В России объявлена программа утилизации. Объявлена, но не запущена. С определёнными изменениями, дополнениями и усовершенствованиями она в общих чертах полностью копирует ту, что реализовывалась прежде. Не только по сути, но и по факту – те же проблемы, те же нерешенные трудности. Казалось бы прошло уже столько времени, но действенной, эффективной системы утилизации за все это время так и не было создано. И вот на очередном витке «цивилизационного развития», когда европейский авторынок бодро встрепенулся и принялся изо всех сил расти, а российский полностью увяз в непреодолимо тоскливой рецессии, государственные мужи решили позаботиться о нем. Позаботиться, как видим, абсолютно в своем стиле – заявление сделали, а подготовить необходимые акты и собственно самое главное – постановление Правительства не удосужились. В этой ситуации игроки рынка пребывают в полной растерянности. Одни бренды и дилеры запускают собственные версии программы, рассчитывая на то, что государство, когда оно, наконец, проснется, компенсирует им все понесенные расходы. Другие, видимо, справедливо предполагая, что иного выхода у них в принципе нет, а одними скидками клиентов в шоу-рум не заманить, отважились действовать на свой страх и риск самостоятельно.
Во что все эти веселые пляски в итоге выльются сегодня предположить трудно. По плану программа должна закончится в декабре текущего года: то есть в запасе есть еще, по меньшей мере, три с половиной месяца за которые предполагается продать ни много ни мало – целых 170 тыс. автомобилей. Соответственно столько же должно быть утилизировано. Но где, на чем и как? Как отмечают эксперты профессионального сообщества переработчиков лома и утилизации транспортных средств НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» на данный момент в России только 13 шредеров (это такие гигантские и жутко дорогущие установки занимающиеся дробление и измельчением), причем сразу в 5 Федеральных округах их нет и в помине. Это Северный Кавказ, ЮФО, ДФО, СФО и УФО. Как там будут утилизировать автомобили?
Для сравнения в Германии шредеров с полсотни, во Франции немногим меньше – 40, Великобритании – 37.
Опыт реализации программы утилизации образца 2010-2011 гг. показал то, что только примерно половина из около 600 тыс. сданных тогда в утилизацию машин подверглось полноценной утилизации по всем правила. А остальные… вот это как раз самое интересное. И это интересное касается не столько утилизационной отрасли и потерянных утилизаторами денег, а всех нас – участников автобизнеса. В целом никакого секрета здесь нет, и легко можно догадаться (а многие дилеры, заключавшие договора с фирмами-однодневками, знают это определенно) – вторая половина была банально разобрана на запчасти и пополнила дикие «разборки» по всем окрестностям нашей величественной страны. Уж не те ли дилеры, которые заключали тогда те договора, сегодня громче всех сетуют на то, что клиенты не покупают у них запчасти? А собственно, зачем клиентам нужны дорогие новые детали, когда в их распоряжение хлынуло целое море дешевых и лишь «чуть-чуть б/ушных»?
Даже по самым приблизительным оценкам оборот рынка полулегальных автокомпонентов полученных на такой «эффективной» утилизации составляет несколько миллиардов долларов . При том что весь after-market в 2013 г. оценивался «Автостатом» в сумму немногим более 20 млрд. долл. То есть другими словами, говоря на чистоту, мы сами создавали кризис и рыли себе яму, снимая с себя полную ответственность за утилизацию. Так может быть пришла пора натвердо заучить уроки и не повторять собственных ошибок?