Кроссовер Mazda CX-5 быстро завоевал в нашей стране немалую популярность, и этому способствовал целый ряд объективных причин. Первая из них буквально бросается в глаза – очень удачный дизайн, органично сочетающий, казалось бы, не сочетаемое – брутальность автомобиля повышенной проходимости и элегантные, струящиеся обводы, вместе дающие впечатление надежности и стремительности. В результате автомобиль по имиджу отлично подходит самым разным водителям – и дерзкому юноше, и отцу семейства, да и девушки за рулём Mazda CX-5 смотрятся прекрасно.
Загрузка плеера
Но гораздо важнее то, что в ощущениях от вождения машина не только соответствует первому впечатлению «от одёжки», но и превосходит его. Сочетание ходовых качеств и удобства эргономики дают чувство уверенности в управлении, контроля над дорогой, комфорта в салоне и вместе с тем нешуточного азарта от вождения. Подтверждением этому служат хорошие продажи машины и высокая лояльность владельцев – как правило, CX-5 меняют на новый CX-5, к этой модели «прикипаешь» душой. Добавлю, изменяя собственным правилам, немного субъективности – ещё ни один автомобиль не показался мне настолько соответствующим моей манере вождения (достаточно быстрой и свободной, хотя и без излишней агрессии), как этот. «Словно на собственных ногах бегаешь», - так описывал я друзьям свои впечатления.
Но обратимся к объективным данным. Каких-то особенных достижений она вовсе не предлагает – ускорение до 100 км/ч вполне приличное, но не что-то спортивное, проходимость несколько выше, чем у среднего городского кроссовера, но это конечно отнюдь не «внедорожник». Прекрасные ощущения от вождения достигаются благодаря хорошей управляемости в целом и высокой информативности органов управления. Тормоз работает плавно, практически нет холостого хода, и позволяет точно дозировать усилие, в любой ситуации ты придерживаешь машину ровно настолько, насколько требуется, без рывков. Столь же отзывчива по реакции и педаль газа, позволяющая достаточно тонко увеличивать или сбрасывать скорость, имеется хорошо выраженный кик-даун, двигатель очень эластичный, а провалов в тяге нет во всём диапазоне до 100 км/ч. Рулевое колесо информативное, обладает адекватным усилием и чувством дороги. Подвеска надёжно держит траекторию, практически не допускает пробоев и не оставляет чувства излишней жесткости. Органичный баланс всех этих свойств, ходовых качеств, управляемости и комфорта и делает Mazda CX-5 автомобилем, с которым чувствуешь себя на дороге как рыба в воде.
Между тем CX-5 имеет одну важную особенность, которая существенно выделяет его из среды одноклассников. Это, разумеется, принадлежность к фирменным маздовским технологиям SKYACTIVE. А нам на тест достался ещё более редкий вариант с двигателем Дизеля. Этот 2,2-литровый 175-сильный турбированный агрегат имеет 420 Нм тяги и в паре с шестиступенчатым «автоматом» разгоняет автомобиль до 100 км/ч примерно за 9,4 секунды. Хороший, но не выдающийся результат, но, тем не менее, дизельный подхват хорошо ощущается и позволяет напористо стартовать и ускоряться.
Этот мотор действительно особенный. Как известно, двигатели SKYACTIVE отличаются выдающейся степенью сжатия. У дизельного SKYACTIVE она такая же, как и у бензинового 14:1, при этом оптимизирован цикл сгорания топливной смеси, благодаря чему горючее впрыскивается раньше и полнее сгорает, одновременно повышая КПД и экологичность – мотор соответствует «Евро-6» без каких-либо дополнительных «наворотов» вроде нейтрализаторов.
Опыт эксплуатации машины показал, что при городской езде до 100 км/ч наилучшей реакции от педали газа можно добиться, нажимая плавно, без рывков и «топанья». Ускорение будет увеличиваться так, словно колеса – продолжение вашей стопы, позволяя идеально контролировать машину на дороге, а вот на трассе, если потребовался обгон, лучше задействовать кик-даун – иначе разгон будет вяловат.
Конечно, машин без недостатков не бывает, но во время летней эксплуатации ничего, что вызвало бы раздражение, выявить не удалось, вот разве что расположение кнопки Start/Stop очень странное – она полностью скрыта рулевым колесом и правым подрулевым выключателем. Нет, с доступом проблем нет, но делать это на ощупь как-то непривычно, знаете ли. По настоящему же любая машина проверятся в нашей стране при зимней эксплуатации, и уж тем более полноприводный кроссовер, который просто обязан пройти это испытание успешно, если хочет завоевать российский рынок.
Даже в десятилетие неуклонного роста сегмента "вездеходов" универсалы повышенной проходимости остаются довольно экзотическим видом автотранспорта. Хотя в последние годы их разнообразие несколько возросло – вслед за Audi и Volvo такие машины пополнили модельный ряд Volkswagen и даже Citroen. Однако Outback по прежнему остается среди них самым брутальным и харизматичным «зверем». В преддверии очередного снежного сезона и очередных обновлений в модели мы решили всесторонне оценить качество автомобиля, вышедшего одну зиму назад.
Внешний вид и салон
Вообще универсалы повышенной проходимости можно считать в какой-то степени прародителями кроссоверов. В те времена, когда не существовало даже такого названия, они были единственной альтернативой обычному автомобилю на легком бездорожье, дальше шли только настоящие рамные внедорожники с подключаемыми полным приводом и пониженной передачей. Изначально некоторые современные кроссоверы в своих первых поколениях были скорее именно такими универсалами: достаточно вспомнить ближайшего родственника Subaru Outback, модель Forester, которая с каждым поколением всё более обретала черты кроссовера. Outback 2014 в какой-то степени тянется за ним – автомобиль стал выше на 60 мм (до 1605 мм), водительская посадка по ощущениям напоминает внедорожную. Но при этом внешне модель бескомпромиссно держится своего сегмента и выглядит именно как универсал, обладая таким его характерным преимуществом, как длинный и просторный багажник. В общем, настоящий «сарай». Длина автомобиля увеличилась на 45 мм (до 4775 мм), ширина на 50 мм (до 1820 мм), колёсная база выросла на 75 мм. Но в целом рецепт изготовления Subaru Outback остается неизменным – это Legacy в кузове универсал с кардинально увеличенным дорожным просветом. Впрочем, в первых поколениях клиренс был всего около 180 мм, тогда как сейчас составляет вполне солидные 213 – заметно больше, чем у многих современных кроссоверов. Вместе с тем текущий Outback от предыдущего поколения отличает немногое - пластиковые рейлинги на крыше, новые накладки порогов и колёсные диски, фары и радиаторная решётка.
Благодаря увеличившимся размерам главное достоинство любого универсала – пространство за передними сиденьями – выглядит достаточно внушительно. Три пассажира усядутся без особых проблем, разве что среднему седоку придется мириться с довольно большой высотой трансмиссионного тоннеля. Зато регулируемая спинка дивана позволит всем троим сесть поудобнее. Багажный отсек также велик и может похвастаться объемом 526 литров, которые одним движением руки увеличиваются до 1690. Именно одним движением, это написано не ради красного словца – достаточно потянуть за рычажок в багажном отсеке и спинки сами падают, образуя ровный пол.
Загрузка плеера
Движение
Но нас больше всего интересуют ходовые качества автомобиля, потому - в поездку. Outback 2014 оборудован «безключевым доступом». Брелок всё время остаётся в кармане – просто открываем дверь, нажимаем на кнопку старта и едем. Передняя панель кажется несколько спартанской, ничего лишнего. Отделка украшена рифлёным алюминием тёмного цвета. Пластик жёсткий, но выглядит вполне прилично. Отделка дверей побогаче – кожа и мягкий полиуретан. В маневрировании задним ходом показалась очень удобной камера заднего вида – цветная, с большим углом обзора и указателями направления/расстояния. Светочувствительность также на высоте, детали ночью чётко различимы. В целом обзорность с водительского места нареканий не вызывает, вот только левая стойка слишком массивная, при левом повороте можно проморгать пешехода.
Для города этот автомобиль, конечно, великоват и эксплуатировать его есть смысл, только если что-то перевозить. Разумеется, он справится при необходимости с бордюром и глубокой снежной кашей, которой периодически не избежать в нашей стране даже при хорошей работе коммунальщиков. Из плюсов можно отметить также экономичность в городском режиме – 12л/100км для такой крупной машины это совсем неплохо. Сразу скажем, что расход на трассе показал 6,5л/100км. Но даже если гонять движок по максимуму, расход не превышает 15 литров.
На трассе универсал уже может показать себя во всей красе. За рулем Outback 2014 чувствуешь себя капитаном трансатлантического лайнера, мощного и стремительного. Направление автомобиль держит прекрасно: с прямого пути его не сбить никакими колдобинами. В повороте, однако, руль пустеет и чувствуется нехватка обратной связи. Подвеска для трассы показалась жёсткой, если нарываешься на неровность, трясет довольно ощутимо.
На грунтовке ситуация совсем другая. Энергоёмкость подвески выше всяких похвал: можно гнать на приличной скорости, не опасаясь ударов, да и кузов не раскачивает. Подобную настройку подвески можно считать вполне оправданной и логичной, ведь само название - «Outback» (захолустье, внедорожье) - предполагает эксплуатацию в малонаселённой глубинке, где дороги качеством не блещут.
От зимних проселков впечатления ещё лучше. Ощущения такие, будто автомобиль буквально перемалывает снег и лёд. И тут уже чувствуешь себя капитаном не лайнера, а ледокола. При этом нужно отметить, что система стабилизации не отключается и не даёт уйти в занос. Хотя для любителей подрифтовать на льду это плохая новость (да и ручник электронный). Но кому может понадобиться дрифтовать на универсале?
Для езды же в нормальном крейсерском режиме Outback 2014 – очень достойный вариант. Несмотря на то, что мотору не хватает тяги на малых оборотах, а максимальные 229 Нм он развивает лишь после 4000, разгон энергичный и напористый, позволяющий уверенно чувствовать себя и в городе, и на трассе. Этому способствует сложная, но удачная коробка Lineartronic - вариатор с традиционным «автоматическим» гидротрансформатором, который работает плавно и расторопно.
Проходимость
Несмотря на то, что Outback конечно же не внедорожник, его проходимость действительно делает осмысленной покупку именно такого автомобиля, а не обычного универсала, если периодически оказываетесь на плохих дорогах. Никакая распутица или снежные заносы его не испугают. Здесь в дело вступает постоянный полный привод, с близким к симметричному распределением момента между осями. Управляемая электроникой многодисковая гидромуфта в стандартном режиме раскидывает момент в пропорции 60:40, а в случае проскальзывания передних колес даёт на заднюю ось до 50% тяги. Диагональные вывешивания, несмотря на длинную базу и короткоходную заднюю подвеску, Аутбеку также не страшны благодаря системе VDC, заменяющей межколёсные блокировки. Кстати, при вывешивании удалось установить, что кузов этого Outback стал жестче, перекоса не возникает и двери в любом положении нормально закрываются. У прошлых модификаций с этим бывали проблемы. Ещё один любопытный результат «внедорожного» теста – хорошая «антигрязевая» аэродинамика. Ручки дверей и остекление остаются почти чистым.
Проблемы при эксплуатации и кузовной ремонт
Outback 2014 за прошедший год показал себя надёжным автомобилем, проблемы с ним редки и гарантийных случаев немного. И это при том, что такой вседорожник эксплуатируют в достаточно жёстких условиях – и грузят хорошо, и по грунтовкам гоняют. Владельцу нового автомобиля можно порекомендовать укрепить герметиком арки передних колёс – они, по сути, состоят из одних подкрылков и через щели в моторный отсек может проникать вода. Да и шумноваты они.
На случай ДТП конструкция Outback 2014 позволяет оптимизировать затраты на кузовной ремонт. За передним бампером расположены энергопоглощающие защитные короба, и если при столкновении скорость автомобиля не превышала 15 км/час, поглощение энергии произойдет без деформации основного каркаса. При этом каждый защитный короб можно менять в отдельности, а не всю конструкцию в сборе.
Нашему изданию уже довелось провести тест-драйв SEAT Leon Style 2014 года. Это была типичная московская зима – грязь, снег, слякоть, сырость, низкое серое небо… Даже ярко-голубая машинка из солнечной Испании с её сверкающей как софиты на новогоднем корпоративе яркой оптикой в новых фирменных остроугольных очертаниях несколько терялась на таком унылом фоне. Поэтому когда в августе появилась возможность кардинально поменять условия тест-драйва SEAT Leon, мы решили не упустить эту возможность. Итак, теперь у нас спелое солнечное позднее лето в южной части средней полосы России, никаких городских пейзажей, а самое главное - SEAT Leon Style в крайне необычной ливрее в стиле Gaudi. Собственно, она представляет собою известную дизайнерскую плитку Gaudi latina, созданную по мотивам работ знаменитого каталонского архитектора Антонио Гауди. Этот выдающийся архитектор – один из символов Каталонии, которая сейчас борется за свою независимость от Испании и добивается референдума по примеру Шотландии и Донбасса. Таким образом, необычный дизайн неожиданно приобрёл и актуальные политические аллюзии.
Визуально плитка представляет собой мозаику из белых, чёрных, зелёных, красных и синих осколков, со значительным преобладанием жёлтых и оранжевых. Форма осколков, как правило, четырёх- и пятиугольники с острыми вершинами, напоминающими элементы дизайна нового SEAT Leon, и уже поэтому подобная расцветка кузова смотрится очень органично. Правда, в силу большой пестроты сами формы Леона несколько теряются, но в целом впечатление от машины самое яркое и позитивное. И, стоит заметить, вряд ли подобная окраска подойдёт какому-либо автомобилю больше, чем Леону.
Если хотите, чтобы на ваш автомобиль обращали внимание – то SEAT Leon Style в окраске Gaudi latina то, что надо. Прохожие просто головы сворачивают! Многие расспрашивают, что за цвет такой? Сотрудники ГАИ активно проверяют документы и желают счастливого пути: скорее всего они хотят узнать, какой цвет записан в паспорте. Не будем держать интригу, откроем, что цвет записан белый. В данном случае это не заводская окраска и не аэрография, а оклейка: решение не радикальное и более чем практичное. Пленка предохраняет родное покрытие от сколов и царапин, машину проще продать – если покупателю не по вкусу экстравагантный дизайн, его всегда легко можно удалить.
Необычайно высокое внимание к машине в ходе тест-драйва, все же удивило. В конце концов, на дорогах полно транспортных средств с самой причудливой аэрографией и тюнингом. Возможно, секрет в том, что картины художников-аэрографов не слишком сочетаются с абстрактным, по сути, дизайном автомобилей. А вот творение архитектора, столь же абстрактное, смотрится вполне органично, в чем можно убедиться, посмотрев видеоролик.
Загрузка плеера
Но что же скрывается под плёнкой? За исключением окраски кузова, на летний тест-драйв мы вязли самый обычный SEAT Leon Style в комплектации 1.2 TSI (76 KW) (105 PS) DSG 7 5-door. О его технических характеристиках и особенностях управления можно прочитать в нашем предыдущем материале. Стоит добавить только, что на сухом асфальте спортивный характер модели проявил себя с самой лучшей стороны. Поскольку двигатель мгновенно откликается на педаль газа, и машина буквально прыгает вперёд благодаря удачной настройке семиступенчатой коробки DSG, движение по трассе превращается в увлекательный слалом. Удержаться в спокойном ритме совершенно невозможно! Здесь на выручку водителю приходит отличная управляемость. Подвеска держит трассу просто мёртвой хваткой, сорваться в скольжение в повороте будет непросто, да и крены оказались незначительные.
Конечно, расцветка в стиле Гауди – это только эксклюзивный эксперимент. Хотя многие на дороге интересовались, не заводская ли это окраска. Что ж, возможно SEAT действительно стоит задуматься о введении такой опции… Тем более что штаб-квартира фирмы расположена в Барселоне, и даже в случае отделения Каталонии противоречия с «сепаратистской» расцветкой от каталонского дизайнера не возникнет.
Даже в наше время, когда ассортимент автомобильного рынка необычайно широк и позволяет подобрать модель с самыми причудливыми формами и характеристиками, Citroen DS4 явно выделяется на фоне общего изобилия. Автомобиль класса C с прицелом на премиальный сегмент, сочетающий качества четырехдверного купе, кроссовера и хэтчбека отличается на редкость элегантным дизайном. Владельцы от машины в восторге, но скептики полагают что это не более, чем тюнинг обычного хэтча С4.
Выглядит машина, что и говорить, великолепно. Оценить, как смотрится машина в движении на фоне типичного городского и сельского пейзажей вы можете по нашему видеоролику. Это настоящее достижение современного автомобильного дизайна – нетривиальная и при этом гармоничная, классическая внешность, сочетание богемного духа свободы и аристократической изысканности. Однако, несмотря на прекрасные внешние данные, автомобиль всё же не даёт ощущения премиум-класса – салон по отделке простоват и изобилует хотя и качественным, но слишком легкомысленным пластиком. Исключением является разве что максимальная комплектация, обильно отделанная баварской кожей. А когда к машине привыкаешь и дизайн уже не вызывает первоначального изумления, действительно не покидает ощущение что это привычный и знакомый хэтчбек С4, очень, кстати, неплохой для своего класса автомобиль. Тем более, что интерьер по эргономике практически одинаков. Между тем конструктивных отличий DS4 от С4 гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. И при всей гламурности облика эти отличия делают DS4 лучшим выбором для нашей страны в своём классе.
Загрузка плеера
Прежде всего – машина действительно практически компактный кроссовер, хотя и без полного привода. Для периода обильных снегопадов это конечно проблема, но подумайте, как часто вам в реальной жизни пригодится формула 4Х4? А для рыбалки и охоты в любом случае нужен настоящий «проходимец», а не кроссовер. Дорожный просвет DS4 на 30 мм больше, а свесы короче (передний на 11 мм, задний на 47 мм), чем у C4. Это делает машину более манёвренной и позволяет не беспокоится о бордюрах, большей части дорожных неровностей и глубокой просёлочной колее. Единственной досадной проблемой являются задние брызговики – при парковке кормой к бордюру они могут пострадать, к тому же и не очень надёжно закреплены.
С практической точки зрения дизайн купе имеет, конечно, свои недостатки – так, задние двери очень короткие и не имеют стеклоподъёмников, хотя места для пассажиров там, в общем-то, достаточно – ноги, конечно, не вытянешь, но диван вполне удобен. Объём багажника получился меньше, чем в C4, а красивый дизайнерский задний бампер делает доступ менее удобным. Всё это не критично совершенно, но говорит о том, что DS4 автомобиль не семейный, а скорее для молодого эгоиста, типичное купе одним словом. Более того, если водительское кресло предлагает полный набор электронных регулировок, то пассажирское оборудовано совсем не премиальными ручными «ползунками». Прям вариант «сама-сама-сама» из «Вокзала для двоих» - если, конечно, за рулём мужчина, а в правом кресле девушка.
И всё же главное в любом автомобиле – ходовые характеристики, и вот здесь DS4 существенно отличается от своего «обывательского» собрата C4. Правда, прежде всего это касается комплектации с мотором THP150 совместной разработки с BMW, работающей в паре с японской 6-ступенчатой АКПП Aisin. Эта классическая гидротрансформаторная коробка работает быстро и плавно, живо реагирует на кик-даун. Турбированный двигатель достаточно эластичен и успешно реализует максимум крутящего момента 240 н/м уже в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов. На скорости 130- 140 км\ч двигатель крутит 2500-3000 об/мин и чётко реагирует на педаль газа. Но и это ещё не всё. Коробка имеет спортивный режим, который благодаря запрету раннего переключения передач способен существенно «пришпорить» автомобиль, и так обладающий избыточной для повседневной езды резвостью.
При таком норове и повышенном клиренсе жизненно важным вопросом является управляемость и устойчивость автомобиля. Руль с электрогидравлическим усилителем отличается прекрасной информативностью, и даже излишней нагруженностью – на малых скоростях он мог бы быть и полегче. То же можно сказать и о подвеске – она прекрасно держит машину на трассе и в любых поворотах, но жесткость её чрезмерно ощутима, особенно для задних пассажиров. Кстати, сзади стоит не многорычажная подвеска, а полузависимая скручивающаяся балка, решение несколько неожиданное для такого автомобиля с намёком на премиальность. В целом, субъективно подвеска кажется излишне твёрдой, но, возможно, это была неизбежная плата за управляемость такого быстрого «почти кроссовера».
Citroen DS4 эксплуатируется в России достаточно давно, и уже можно сделать определенные выводы о том, с какими характерными проблемами столкиваются при его обслуживании. Зимой может выйти из строя термостат – проблема начинает проявлять себя загорающимся чек-энджином, после чего двигатель отказывается заводится. Поскольку датчик температуры двигателя отсутствует (обычно он в таком случае может показывать перегрев на холодной машине) диагностика проблемы зачастую вызывает затруднения у неопытных специалистов. Лечится только заменой детали, как правило, меняется по гарантии. После активной зимней эксплуатации может также потребоваться замена задних сайлент блоков. Характерной особенностью DS4 является расход антифриза, примерно раз в 5000 км уровень стоит проверить и при необходимости долить 50-60 мл. ЛКП достаточно нежное и попадание камня на скорости выше ста километров в час может привести к глубоким царапинам, которые невозможно вылечить полировкой. В данном случае владельцу можно рекомендовать профилактику в виде нанесения прозрачных защитных плёнок.
Коротко подводя итог – преимуществами DS4 является не только дизайн, но и технические характеристики, а неудобные задние двери и жесткая подвеска разумная плата за управляемость и неповторимый шарм этой модели.
Агентство «Auto-Dealer-СПб» опубликовало информацию, что за январь-июль текущего года в Петербурге реализовали 66206 новых легковых и коммерческих легковых авто.
Окончательную победу бейдж-инжиниринга праздновать еще конечно рано, но то, что в эпоху тотальной глобализации он перестал быть явлением частным, исключительным обретя черты едва ли не узаконенной нормы...
Текучесть кадров — бич, мешающий уверенно вести бизнес многим компаниям. Но, к сожалению, это естественный процесс, которым можно научиться управлять ...
