Рынок требует

По данным агентства «Автостат», нынешним летом российский автопарк превысил отметку в 35 миллионов транспортных средств. Аналитики агентства прогнозируют его увеличение на 30 % в ближайшие 5–7 лет. То есть на 1000 жителей будет приходиться примерно 360 автомобилей против 230 на данный момент. Это значит, что каждый день в стране становится на 500 автомобилей больше. При этом активный автопарк Москвы — машины, постоянно эксплуатируемые и практически ежедневно выезжающие на улицы города,— составляет 3 миллиона единиц. По европейским нормам, для обеспечения оптимального обслуживания такого количества автомобилей требуется около 12 000 автосервисов. Но на сегодняшний день в столице лишь 2600 официально зарегистрированных предприятий сферы ТО и ремонта, включая и дилерские, и независимые станции. Разрыв колоссальный. Следовательно, число СТО в Первопрестольной непременно должно значительно увеличиться, стремясь к европейским параметрам, причем в ближайшем будущем. Но кто будет работать на этих станциях?
Уже сегодня дилерские компании нуждаются в существенных человеческих ресурсах. Многим крупным холдингам требуется до 200 человек ежегодно. Это связано и с текучкой, которая по рабочим специальностям нередко доходит до 20–25 %, и с запуском новых проектов.
По данным кадровых агентств количество вакансий на должность «автомеханик» за последние несколько лет выросло вдвое. А профессия «слесарь по ремонту автомобилей», как свидетельствует статистика Департамента труда и занятости населения Москвы, не покидает Топ-30 наиболее востребованных, поскольку автобизнес, по статистике того же Департамента, постоянно входит в пятерку самых популярных отраслей профессиональной деятельности.
Состав автопарка — аспект также немаловажный. Сейчас около 70 % приходится на иномарки. И их доля неуклонно растет. Понятно, что работать с такой автотехникой могут только высококвалифицированные сотрудники, имеющую отличную подготовку, как в теоретическом, так и в практическом плане.
Вот лишь некоторые примеры. Новый BMW 6 й серии, купе, включает оцинкованный с двух сторон кузов; мотор, отсек, капот, двери изготовлены из алюминия, крылья — из пластика, багажник — из полиэфирного стеклопластика. То есть автомобиль выполнен не из одного только металла, а представляет собой сложносоставной корпус, где каждый из элементов сделан из своего материала. Поэтому проводить его кузовной ремонт, не имея определенной подготовки, невозможно. В Range Rover Vogue кузов и шасси сделаны полностью из алюминия, сварные соединения отсутствуют вообще, их заменяют клепки и клей. В итоге технология ремонта принципиально меняется. Новый Mercedes-Benz CLS отличается сложной электроникой. В нем присутствуют такие опции, как активная система предупреждения водителя о съезде с полосы движения, активная система контроля «мертвых» зон, система контроля степени усталости водителя, система предупреждения о скоростных ограничениях, адаптивные фонари стоп-сигнала, интеллектуальная система управления наружным освещением на светодиодах, система ночного видения и прочее.
Итак, с каждым годом количество электронных опций, а следовательно, и электронных компонентов увеличивается. Теперь даже механические операции, например замена сцепления и колодок, требуют обращения к электронике для интеграции и адаптации нового узла или детали в блок управления. Необученный слесарь в «гараже» этого сделать не сможет.
Не отстает и лакокрасочная индустрия: самозатягивающиеся лаки на Infiniti, четырехслойные «перламутры» и так далее. Передовые материалы появляются на автомобилях премиум-уровня и постепенно перенимаются масс-марками. Трехслойные покрытия, раньше считавшиеся эксклюзивом, сегодня встречаются едва ли не на каждом шагу. Для подбора этих непростых цветов необходимы определенные навыки и знания.
Одним словом, к линейному персоналу сегодня предъявляются все более серьезные требования. Дефицит квалифицированных кадров с каждым годом будет только усугубляться. Но подготовка профессиональных кадров в среднеспециальных и высших учебных заведениях страны не совсем адекватна.
Профессиональное сообщество весьма скептически настроено по отношению к выпускникам этих заведений. Причин — две. Во-первых, уровень подготовки недостаточен, поскольку учебные программы грешат несовременностью и нередко ориентированы на давно прекратившие свою деятельность или функционирующие далеко не в полную силу фабрики и заводы. Во-вторых, неоправданные амбиции молодых специалистов: они приходят на производство, отнюдь не горя желанием «встать к станку». Им подавай менеджерские должности, они хотят сразу стать управленцами, причем достаточно высокого звена.
Впрочем, не стоит думать, что данная тенденция — особенность сугубо российская. Она характерна и для зарубежных стран с развитой экономикой, где на прикладные позиции нанимаются в основном выходцы из менее «зрелых» государств. Единственное исключение составляют страны, где действуют специальные программы подготовки, ориентированные на автомобильный сервис. Это Швеция со школами Volvo по всей стране, Германия с аналогичной системой по своим брендам. Прошедшие в них обучение люди потом работают по всему миру. Но в России нет ничего похожего.
Поэтому сейчас кадровые ресурсы уже фактически исчерпаны. Опытные профессионалы, с которых отрасль начиналась 20 лет назад, либо уже на пенсии, либо высоко, на руководящих постах. При этом в среднем, как показывает статистика, дилеры при текущем возобновившемся после кризиса росте темпов развития рынка теряют около 30 % персонала в год. Это связано с ротацией кадров внутри отрасли, перетеканием их с одного предприятия на другое.

Взгляд эксперта

Понимая текущую ситуацию, группа компаний «Интерколор» приняла решение о плотном сотрудничестве с Московским технологическим колледжем.

Алексей Кардашев, генеральный директор «Интерколор»:
— Чтобы обеспечить профессиональными квалифицированными кадрами и нас как поставщиков материалов и оборудования, и наших партнеров — автодилерские предприятия как потенциальных работодателей, мы предпринимаем определенные шаги. Для этого мы стараемся стать для профессионального образовательного учреждения технологическим экспертом из мира автобизнеса. Таким образом, мы сможем помочь учебному заведению правильно поставить задачу на обучение и показать, кого хочет видеть СТО у себя в штате: каких сотрудников, какого уровня компетенции и в каких областях, чем они должны владеть, какая корпоративная культура им должна быть привита.
Это своего рода социальный заказ. Вместе с представителями автотехцентров мы можем сформировать образовательные программы, задания для экзаменов, проводить тестирование. Это позволит отрасли получить того специалиста, которого она ищет.

У «Интерколора», как и у любой аналогичной компании-поставщика, в арсенале, конечно, есть разнообразные тренинги, проводимые на базе собственного учебного центра. Но эти тренинги позволяют только расширить диапазон знаний слушателей, показать что то новое, и являются, по сути, курсами повышения квалификации, своего рода дополнительной подготовки изначально обученных и уже имеющих опыт специалистов. А чтобы получить таких «изначально обученных», необходимо заниматься их образованием буквально со школьной скамьи, прививая базовые профессиональные навыки. Таким способом можно будет отобрать тех, у кого есть желание и способности учиться и работать по данной специальности, отсеивая не заинтересованных в получении подобной профессии. Время самоучек проходит.

Алексей Кардашев:
— Силами нашего отдела консалтинга мы регулярно проводим аудиты сервисных станций на предмет выяснения способов оптимизации и улучшения экономического положения станции, снижения непродуктивных расходов. Мы столкнулись с тем, что зачастую куда большее влияние на общие затраты предприятия оказывает даже не стоимость материалов, а культура производства, то есть собственно персонал. То, как он относится к используемым материалам и оборудованию, насколько грамотно владеет ими — все это напрямую отражается на финансовых показателях производства.

В связи с этим с колледжем было заключено соглашение о социальном партнерстве, которое в дальнейшем перерастет в более плотное взаимодействие. На территории колледжа можно оборудовать полнофункциональный кузовной цех с окрасочно-сушильной камерой, стапелями и двумя подготовительными местами. Есть место и под слесарный участок с достаточным количеством постов.
Алексей Кардашев справедливо замечает: мало просто обучать студентов на учебных пособиях и образцах, должен поступать поток автомобилей извне, реальных машин с реальными неисправностями, чтобы студенты могли тренироваться и понимали, в каких условиях им придется работать в повседневной жизни в будущем. Конечно, и работодателю гораздо интереснее специалисты, имеющие опыт настоящей работы.

Алексей Кардашев:
— Мы оценили площади, которые могут быть использованы как учебно-производственные, после чего разработали для этого помещения проект, учитывающий наш опыт. Он включает основное оборудование, которое обязательно должно быть в распоряжении образовательного учреждения. Важно сразу по максимуму учесть все нюансы. В разных странах существуют разные модели обучения, но нам в любом случае придется искать что то свое, потому что один в один скопировать зарубежную модель не получится.

В лице руководства колледжа «Интерколор» нашел одобрение и поддержку. Директор учебного заведения Алексей Волков разделяет взгляды партнеров:
— Мы готовы с помощью правительства Москвы разместить здесь оборудование, соответствующее современным стандартам, плюс привлечь профессиональных сотрудников и преподавателей, увеличить число групп по востребованной специальности.
Необходимо совместно создавать учебные программы и планы и доносить их до наших студентов в том виде, в каком они нужны работодателям из автотехнических центров. Нужно вводить элементы аттестации. Выгода такого сотрудничества очевидна. Удобство схемы, при которой производственная мастерская расположена при колледже, не вызывает сомнения: студент, работая с наставником, видит весь цикл от начала до конца.

Для организации учебного процесса, отвечающего современным запросам, колледж нуждается в получении от профессионального сообщества технологий ремонта, технической документации, дилерских сканеров, узлов и агрегатов для лабораторного класса, деталей кузова для практических занятий.
Алексей Волков:
— Мы сможем организовать процесс, у нас есть финансирование, но получить оборудование и материалы возможно только с помощью представителей бизнес-сообщества. Есть варианты: подключить к взаимодействию и другие площадки. Есть готовые к работе учебные центры, хорошо оснащенные, но пока не способные вести образовательную деятельность на должном уровне.
Именно поэтому мы и хотим собрать все пожелания от автосервисных предприятий — на их основании мы создадим адекватную программу и с Нового года запустим проект по реконструкции и размещению всего необходимого оборудования, чтобы приступить к обучению уже с 1 сентября 2013 года.

Заместитель руководителя Департамента образования города Москвы Татьяна Васильева также поддержала эту инициативу и гарантировала финансовую и юридическую поддержку органов столичной власти, для которой это направление работы чрезвычайно важно. В Департаменте осознают: как только увеличивается разрыв между работодателем и процессом подготовки кадров, качество их подготовки сразу значительно снижается. Потому что отсутствие взаимодействия между потребителем рабочих кадров и профессиональными учебными заведениями не дает четкого понимания, кого, зачем и с какими целями они готовят.
В связи с этим существовавшие в советскую эпоху ФЗУ и втузы — учебные заведения, синхронизировавшие свою деятельность с предприятиями,— хороший пример адекватной подготовки.

Татьяна Васильева:
— Бизнесу нужны люди, которые понимают реальное производство, знают материалы, механизмы, с которыми им предстоит работать, новые технологии, принимают корпоративную культуру нанимающей их организации. Иначе любая подготовка инженерных специалистов и рабочих кадров вне производства будет давать полуспециалистов, которых потом надо доучивать.
Преимущество московской системы профессионального образования в том, что связка производства и подготовки кадров не совсем потеряна. Это во многом связано со спецификой экономики города — все развивалось вместе. Но во многих других регионах такого нет.
Татьяна Васильева также особо отметила, что учебные заведения не успевают за технологиями отнюдь не по причине отсутствия финансовых средств. Главное — понять, как оснащать, потому что ни один специалист от образования, будь он хоть профессором или доктором наук, не скажет, какие станки должны стоять в той или иной учебно-производственной лаборатории, какими компетенциями должен владеть тот или иной специалист.

Татьяна Васильева:
— Департамент готов рассматривать разные варианты, в том числе концессионные соглашения, соглашения о социальном партнерстве, брать на себя обязательства по созданию условий для подготовки определенных программ.
Работодатель, со своей стороны, должен найти возможность передать образовательной системе новейшие технологии и тренды. Потому что готовить специалистов по требованиям прошлого дня — затратно и никому не нужно. Кроме того, от бизнес-сообщества требуется конкретный заказ системе обучения — надо точно знать, в ком отрасль сейчас нуждается острее всего.
Организация практики также очень важна. Во время работы студент может понять, то ли направление он выбрал для дальнейшей деятельности или ему необходимо изменить свою траекторию. Профессии, о которых мы говорим,— массовые, быстро меняющиеся, экономически привлекательные, и задача образовательной системы — обеспечить выпускников необходимым инструментарием: знаниями и навыками, накладывая на которые новые компетенции, они будут востребованы.

Проблемы и решения

Профессиональное сообщество намерено оказать всяческое содействие образовательным инициативам. Его представители четко осознают, что начинать нужно с преподавания потенциальным сотрудникам базовых навыков, которые приобретаются в первые годы учебы в колледже. Далее автопроизводители и дилеры готовы предоставить различные возможности по прохождению практики, отбору и аттестации студентов, разработке программ подготовки, передаче технологического оборудования. Но здесь возникает нюанс: вся эта деятельность легко осуществима, только если производитель или дилер уверены в том, что выучившиеся специалисты потом придут работать на их предприятие. Любая из марок не просто заинтересована в общем высоком уровне подготовки профессионалов на рынке — ей нужны специалисты, которые гарантированно пополнят штат ее сотрудников.
Решением этого конфликта интересов может стать механизм субсидированного кредита учащимся: после отработки на конкретном предприятии определенного времени заем автоматически гасится. Если же студент пошел в другую компанию, он должен вернуть деньги, вложенные в его образование.
Достаточную свободу в части организации так необходимых студентам практических занятий предоставляют и внедренные в прошлом году Федеральные образовательные стандарты. Они подразумевают свободное время, которое в зависимости от потребностей и особенностей подготовки, от контингента образовательные учреждения могут самостоятельно занимать теми или иными программами.
Но здесь надо учитывать один аспект. По словам специалистов, сотрудничество с автопроизводителем возможно, только когда теоретическая подготовка производится в стенах учебного заведения, а вся практическая работа осуществляется на предприятиях бренда. Ни о каком коммерческом ремонте автомобилей на учебно-производственной базе колледжа в этом случае речь идти не может, поскольку производитель не имеет возможности отвечать за качество такого обслуживания.
Но это обстоятельство вряд ли вызовет проблемы и как то воспрепятствует реализации задуманного. Главное, что у всех сторон диалога есть конструктивные намерения и желание сдвинуть ситуацию.
Хотя дьявол, как всегда, кроется в деталях. Например, маляра нельзя научить красить за две недели. Работать по настоящему качественно он начнет где то через полтора года, а до этого времени будет тренироваться, выполнять менее ответственные обязанности, заниматься подготовкой, полировкой. Поэтому он должен идти на производственную практику на 4–6 месяцев. Но уже упоминавшиеся образовательные стандарты подразумевают лишь три вида практики: учебную (первичная профессиональная), технологическую и преддипломную. Самая продолжительная из них составляет 8 недель. К тому же учить малярному делу можно только после 18 лет, потому что это вредное производство. То есть существует целый ряд ограничений.
Мы уверены: ответ обязательно будет найден, не только на эти, но и на многие другие вопросы, которые непременно возникнут в процессе налаживания взаимодействия. Иначе нельзя — отрасль должна развиваться, а без свежих профессионально подготовленных высококвалифицированных кадров прогресс невозможен. В таких кадрах в той или иной степени заинтересованы все участники рынка, поэтому в ходе многочисленных дискуссий и дебатов они непременно найдут решение, приемлемое для всех.