Итак, давайте сразу определимся с понятиями. Под разнотоном мы, как, пожалуй, и большинство коллег — представителей автосервисной отрасли, подразумеваем различие в цвете/оттенках между отремонтированной (восстановленной и окрашенной или поставленной на замену и окрашенной) деталью/деталями и кузовными панелями, не подвергавшимися ремонтному воздействию, то есть всем остальным кузовом.

По сути, у разнотона (как у повода для клиентской претензии) в общем приближении могут быть две основные совокупности причин — физические и, скажем так, психологические. К первым — в основной своей доле объективным — относятся собственно ошибки технического специалиста малярно-кузовного участка (маляра или колориста), повлекшие за собой несовпадение цветов либо сразу при окраске, либо после высыхания, либо в определенных ситуациях (метамерные проблемы). К вторым (сугубо субъективным) — все жалобы клиентов, которым «кажется» (а нередко они могут быть в этом даже «абсолютно уверены»), что оттенки различаются. Сюда же отнесем и «наезды» потребителей-экстремистов, жаждущих любой ценой получить некую компенсацию за свои «неимоверные душевные страдания». Давайте рассмотрим каждый из этих блоков проблем подробнее.

 

Технические ошибки

 

Понятно, что цвет — совпадение или несовпадение цветов — вещь довольно-таки творческая. Современные цвета, используемые в автомобилестроении, довольно сложны, поэтому их подбор — задача не из простых, требующая серьезной подготовки специалиста. Всем малярам хорошо известен метод «плавного перехода» (если вашему неизвестен — гоните его в шею), позволяющий техническими средствами максимально нивелировать границу между ремонтных покрытием и изначальным, сделать ее предельно незаметной с точки зрения цветоперехода. Другой вопрос в том, что страховые компании не горят особым желанием оплачивать сопутствующие этому методы расходы, ну да мы сейчас не о технической близорукости как бы экспертов из СК. Мы сейчас о том, что даже «переход» (не говоря уже об окраске «встык») не позволит скрыть определенные ошибки маляра (либо колориста, либо этой «сладкой парочки» вместе), и оттенок отремонтированного участка может действительно отличаться.

Почему это происходит? Сразу отметаем дрожание рук исполнителя с похмелья и прочую «криворукость» персонала — подобные проявления индивидуальности сотрудников в серьезном анализе не нуждаются. Они сразу отметаются как неподобающие человеку труда в принципе, вплоть до увольнения без содержания.

А вот с ошибками, вызванными отсутствием должной компетенции, можно и нужно бороться. Поэтому приведем основные причины, из-за которых цвет ремонтного лакокрасочного покрытия не соответствует стандарту/эталону или не совпадает со смежной деталью.

·   Плохо перемешана краска.

·   Ошибки при подготовке краски, использование компонентов из линеек различных производителей/марок, чаще всего применение несовместимого разбавителя или отвердителя. Помните — автомобильная эмалевая краска разводится с учетом климатических и технических особенностей помещения (окрасочно-сушильной камеры) и объема выполняемых работ. Во время приготовления категорически нельзя использовать нерегламентированные компоненты. Берите только рекомендованные производителем применяемой лакокрасочной линейки.

·   Слишком тонкий слой краски, через который виден слой грунтовочного покрытия. Это может быть вызвано как неправильной техникой покраски, так и дефектами самой краски.

·   Неправильно использована краска с разнообразными эффектами («металлик», «перламутр» и пр.).

·   Произошла реакция между старым и новым лакокрасочными покрытиями.

·   Неправильный подбор цвета автоэмали. Даже опытному колористу, подбирающему цвет, что называется, с закрытыми глазами, необходимо выполнить тест-напыл подобранного оттенка и сравнить его с заданным. Кроме того, нужно проверить рецепт на метамерность посредством различных источников освещения в так называемой лампе колориста. И еще напомним — после выбора наиболее подходящего образца/рецепта из цветовой документации производителя используемой лакокрасочной системы корректировку оттенка производим исключительно в следующей последовательности: яркость, цветовой оттенок, чистота — для покрытий без эффектов, для покрытий с эффектами все то же самое, только добавляется еще один параметр — вид под углом (флоп-эффект). В процессе цветоподбора никогда нельзя «прыгать» через соседние цветовые сектора круга Оствальда, иначе можно навалить «грязи» и уйти в такие оттенки, из которых вернуться уже не представится возможным.

·   Несоответствующая вязкость. Готовая краска слишком жидкая, для насыщенности тона ей не хватает нужной вязкости. Чтобы этого избежать, для точного приготовления автоэмали используйте мерную тару. Не отклоняйтесь от рецепта производителя, но учитывайте технические характеристики окрасочно-сушильной камеры.

·   Во время покраски автомобиля были нарушены правила нанесения автомобильной эмалевой краски на рабочую зону, из-за чего оттенок цвета слишком бледный (или слишком яркий). При работе с краскопультом следует строго придерживаться рекомендаций специалистов. Это касается угла наклона пистолета по отношению к кузову, расстояния до него, диаметра сопла, температуры и влажности окружающего воздуха и прочих аспектов.

Единственный способ «излечения» разнотона — перекрас. Бывают, конечно, ситуации, когда небольшое визуальное несовпадение возможно располировать (в частности, пройтись 3М-скими полиролями, номерами 1, 2, 3, начиная с первого номера, заканчивая третьим), но это исправляет ситуацию крайне редко и касается в основном моментов, связанных с яркостью/блеском, нежели собственном цветом/оттенком.

 

Креститься надо

 

Ну а теперь перейдем к более щекотливым и нервотрепным моментам: машина окрашена, мастера приложили все свои умения, сделали ремонт в лучшем виде, а клиент воротит нос в недовольстве, цвет у него, видите ли, не совпадает. Что здесь делать? Первое: нужно всегда ориентировать клиента на то, что добиться идеального цветосовпадения ремонтного и изначального лакокрасочного покрытия, тем более на эффектных цветах, невозможно. Можно лишь максимально приблизиться к заводскому цвету, сделать границу перехода, как уже было сказано выше, максимально незаметной.

К сожалению, в российской колористической практике государственными стандартами не предусмотрены никакие допуски на цветосовпадение. А между тем в зарубежной они успешно используются для того, чтобы избежать возникновения конфликтов между сервисом и владельцем автомобиля. По сути, цветовой допуск представляет собой компромисс между тем, что владелец автомобиля хочет получить, и тем, что автосервис может ему предложить.

Как отмечает Леонид Карпов, автор книги «Профессия «колорист автоэмалей». Секреты и загадки практической колористики», если сравнивается цвет автомобиля и ремонтной краски, то необходимо вычислить значение величины VCI — Visual Correlation Index (индекс визуальной корреляции), которая учитывает разнотон, имеющий место под разными углами (для эффектных покрытий): 15°, 45° и 110°. За величину VCI для солидных (неэффектных) цветов принимается значение под углом 45°. Если величина меньше величины допуска, то цвет подобран правильно.

Значение допусков устанавливаются производителями. Согласно рекомендациям производителей автоэмалей, для эффектных цветов эти допуски выглядят так:

·   если VCI меньше 2, то цветосовпадение считается хорошим и рекомендуется для покраски «встык»;

·   если VCI меньше 3, то рекомендуется покраска в переход;

·   если VCI больше 3, то возможна покраска в переход или полная покраска деталей, находящихся в одной плоскости;

·   для неэффектных цветов покраска «встык» рекомендуется, если VCI меньше 1.

Важно помнить, что при оценке разницы цветов оригинальной и ремонтной детали имеет значение, какие детали сравниваются. То, что находится в допуске при ремонте капота и бампера, может оказаться вне зоны допуска при окраске двери.

Чтобы измерить все эти показатели, используются фотометрические приборы. По способу измерения цвета они подразделяются на колориметры и спектрофотометры.

Колориметры непосредственно измеряют координаты цвета для ограниченного набора колориметрических условий (источник — наблюдатель). Но колориметры не измеряют спектров.

В свою очередь, спектрофотометры служат для измерения спектра и расчета цветовых координат по спектральным данным для всех возможных сочетаний «источник — наблюдатель».

В основе современных методов измерения цвета лежат закон Грассмана и аддитивное сложение цветов. Цвет поверхностей непрозрачных тел и материалов прибор определяет по спектральным составам отраженного от них светового потока.

Спектрофотометр состоит из двух основных частей — спектральной и фотометрической. Прибор имеет встроенный источник света, луч от которого попадает в спектральную часть прибора, где он разлагается на спектр и далее падает на измеряемый образец. Отражаясь от поверхности образца, луч света попадает в фотометрическую часть прибора, где и происходит измерение коэффициента отражения монохроматических лучей от исследуемого образца. Измерения отраженного светового потока производят под тремя различными углами: 15°, 45° и 110°. Результаты измерения представляются в виде кривых отражения.

Спектрофотометр позволяет не только выбрать из банка данных рецепт самого близкого по спектральному составу цвета, но и откорректировать его. Прибор позволяет облегчить работу колориста по подбору цвета, но не заменить его, так как автоэмали, приготовленные по предлагаемым рецептам, требуют визуальной доколеровки.

С помощью спектрофотометра можно:

·         оценить цвет по кривым отражения и значение координат цвета L*, a* и b*. Когда цвет представляется в пространстве CIE L*a*b*, величина L* обозначает светлоту; a* — величину красной (зеленой) составляющей, b* — величину желтой (синей) составляющей;

·         оценить уровень метамерии сравниваемых красок;

·         определить разнотон под углами 15°, 45° и 110°.

Соответственно, все это и следует объяснить клиенту заранее, причем тем подробнее, чем сложнее, на ваш взгляд, цвет его автомобиля. и заодно намекнуть на то, что в случае разногласий вы совершенно не против провести экспертизу и всячески отстаивать свою позицию, подкрепленную технической документацией поставщика лакокрасочной системы.

Кстати, об экспертизе. Хотя это даже не «кстати», а очень даже по существу. Многие сервисмены думают, что провести подобную экспертизу нельзя: мол, как возможно сравнить оттенки? Вот толщину покрытия, наличие определенных дефектов и некоторые прочие параметры с помощью определенных приборов определить реально, а цветовое различие — нет. Спешим вас разуверить: в России вообще и в Москве в частности существует огромное количество экспертных организаций самого различного уровня, предлагающих подобные исследования, и как раз именно на предмет разнотона.

Более того — существует ГОСТ 29319-92 (действующий): «Материалы лакокрасочные. Метод визуального сравнения цвета», гармонизированный с ИСО 3668-76. Именно на этот документ и опираются подобные экспертные организации. Данный стандарт распространяется на отбор проб и испытания лакокрасочных и вспомогательных материалов и рассматривается с учетом требований ГОСТ 9980.2 «Материалы лакокрасочные. Отбор проб для испытания», ГОСТ 8832 «Материалы лакокрасочные. Методы получения лакокрасочного покрытия для испытания» и ОСТ 1 90378–88 «Материалы лакокрасочные. Методы определения толщины покрытий».

Остановимся на технологии сравнения цветов немного подробнее. Для стандартизованного сравнения цвета необходимы эксперт с нормальным цветовым зрением, воспроизводимое освещение и условия осмотра. Большинство лакокрасочных материалов подлежит сравнению с эталоном при дневном свете, однако спектральный состав дневного света может заметно изменяться. Предпочтение отдается источникам искусственного дневного освещения, так как они более стабильны в течение ограниченного периода времени по сравнению с дневным светом и обеспечивают большую воспроизводимость при сравнении цвета.

Если нет других указаний, для обычных сравнений используют рассеянный дневной свет или источник искусственного освещения, соответствующий дневному свету с коррелированной цветовой температурой 6 504 К (МКО стандартный источник света D65). В случае разногласий контрольное испытание всегда проводят при искусственном освещении.

Контроль характеристик осветительных устройств представляет трудности, и отсутствует согласованный метод, позволяющий проверить, что освещение в камере сравнения цвета имеет спектральный состав, близкий к составу стандартного источника МКО D65. Методы контроля, предложенные различными странами, не соответствуют друг другу, поэтому необходима разработка единого международного метода.

Для каждого конкретного случая применения предлагаемый метод необходимо дополнить следующими данными, полученными из национального стандарта или другого документа на испытуемый материал и согласованными между заинтересованными сторонами:

а) материал и подготовка окрашиваемой поверхности;

б) метод нанесения испытуемого материала;

в) толщина высушенного покрытия в микрометрах, метод ее измерения по OCT 1 90378, а также указание, является ли покрытие однослойным или многослойным;

г) продолжительность и условия сушки нанесенного на пластинки покрытия (или режим горячей сушки и старения, если необходимо) перед испытанием;

д) необходимость сравнения цвета с контрольным эталоном или со специально приготовленным эталоном;

е) освещение, при котором проводят сравнение; для искусственного освещения — метод контроля его спектрального состава;

ж) необходимость принимать во внимание метамерию и условия, которые необходимо соблюдать.

Определенные требования предъявляются и к эксперту, поскольку значительное число людей неправильно воспринимают и различают цвета. «Таблицы для определения цветоощущения» Е.Б. Раскина помогут обнаружить некоторые отклонения, но для окончательного контрольного определения цвета эксперт должен пройти более чувствительные тесты, например аномалоскоп (в международной практике используют тесты Ишихара и Фарнсворта).

Если эксперт носит очки, они должны обладать однородной спектральной передачей в отношении видимого спектра.

Так как восприятие цветов значительно меняется с возрастом, эксперты старше 40 лет должны пройти специальные тесты с применением аномалоскопа или особый тест, при котором эксперту предлагают выбрать наилучший эталон из метамерного ряда цветов.

Чтобы избежать искаженного восприятия цвета из-за утомления глаз, пастельные или оттеночные тона не следует оценивать сразу после интенсивных цветов. Если при сравнении ярких интенсивных цветов невозможно провести быструю оценку, эксперт должен перевести взгляд на несколько секунд на нейтральное серое поле, прежде чем перейти к дальнейшему сравнению.

Качество визуального анализа значительно снижается при длительной непрерывной работе. Поэтому в работе каждого эксперта должны быть частые перерывы на несколько минут.

Сама процедура экспертизы подразумевает два метода. Первый — «Объемный метод». Осматриваются два образца либо образец и эталон сравнения цвета или при естественном дневном свете, или при искусственном дневном освещении в камере сравнения.

Образцы располагают рядом, при этом они или соприкасаются сторонами, или заходят один на другой в одной плоскости на расстоянии приблизительно 500 мм от глаз. Сравнивают цвет испытуемого покрытия с цветом эталона или цветом покрытия из стандартного материала.

Чтобы обеспечить большую точность сравнения, время от времени меняют расположение образцов. Для специальных видов покрытий, например металлизированных, метод осмотра устанавливают по согласованию между заинтересованными сторонами.

При сравнении пленок, сильно различающихся по блеску, необходима специальная методика визуального осмотра. Образцы могут быть осмотрены или при естественном дневном свете, или в камере сравнения цвета:

а) осмотр при естественном дневном освещении.

Образцы осматривают под углом зрения, который обеспечивает минимальные различия в блеске. Например, взгляд должен попадать на поверхность почти перпендикулярно, чтобы зеркальное отражение не достигало глаза;

б) осмотр в камере сравнения цвета.

Образцы осматривают под углом 45° при освещении под углом 0°.

Второй — «арбитражный метод» — применяется при разногласиях. В этом случае сравнение цвета проводят при искусственном освещении с помощью стандартного источника освещения МКО D65, если по согласованию заинтересованных сторон не предусмотрен другой источник света.

 

Экспертный подход

 

В контексте экспертизы также необходимо отметить то, что экспертиза лакокрасочных покрытий, как правило, проводится на основании определения суда, следственных органов или на договорной основе по заявлению граждан. Проверка ЛКП специалистами может быть выполнена как непосредственно в офисе экспертной организации, так и на месте у клиента.

Вопросы, решаемые при экспертизе лакокрасочных материалов:

·         имеются ли на предмете частицы либо следы-наслоения лакокрасочного покрытия;

·         является ли данное вещество краской, и если да, то каковы ее род, химический состав, вид, марка;

·         не относится ли представленное для исследования вещество к лакокрасочному покрытию или материалу;

·         каким способом нанесено лакокрасочное покрытие на данный предмет: заводским или кустарным;

·         не подвергалась ли поверхность данного предмета перекрашиванию, а если перекрашивалась, то каков его первоначальный цвет;

·         соответствует ли лакокрасочное покрытие маркируемой части кузова автомобиля лакокрасочному покрытию остальной части кузова автомобиля;

·         имеются ли на автомобиле дефекты лакокрасочного покрытия, и если да, то какова их локализация и причина возникновения: носят ли они производственный характер либо эксплуатационный;

·         существуют ли различия в цвете между отремонтированным участком и изначальным покрытием автомобиля.

Для ответа на вопросы экспертизы обязательно используются помимо указанных выше документов:

– ГОСТ 15467-79. «Управление качеством продукции. Основные понятия, требования и определения» (понятия — производственный явный, скрытый устранимый и неустранимый дефект);

– ГОСТ 9.032-74 «Покрытия лакокрасочные. Группы, технические требования и обозначения» (факт наличия/отсутствия явных производственных дефектов);

– ИСО 4628. «Лаки и краски. Оценка разрушения лакокрасочных покрытий. Определение интенсивности, количества и размеров типовых дефектов» (факт наличия/отсутствия скрытых производственных дефектов, которые всегда проявляются в процессе эксплуатации автомобиля).

При исследовании микрочастиц лакокрасочного покрытия под микроскопом изучают структуру поверхности, цвет и последовательность слоев, толщину общую и послойную, наличие включений в самом лакокрасочном покрытии, посторонних загрязнений, признаки старения — меление (разрушение пигментированного лакокрасочного покрытия, сопровождаемое образованием свободных частиц пигмента, легко удаляемых с поверхности), образовавшиеся трещины, наличие признаков коррозии (потеки ржавчины).

Установить количество слоев и последовательность их нанесения несложно, если частица не разрушена и представляет собой скол. При наличии расслоившихся частиц последовательность слоев устанавливается по характеру их поверхности. Обычно верхний слой имеет поверхность с большим глянцем, нижний — шероховатую. Если покрытие состояло из нескольких слоев, то при расслаивании на каждом из них могут остаться точечные наслоения сопредельных слоев. По этим признакам можно судить о количестве и последовательности лакокрасочного покрытия.

Лакокрасочному покрытию транспортных средств свойственны многочисленные признаки, обусловленные эксплуатацией. К ним относятся внедрившиеся в слой эмали посторонние частицы, повреждения, точечные очаги коррозии, загрязнения, отложившиеся в порах и кратерах. Грязеудержание является одним из показателей старения лакокрасочного покрытия автомобиля, так как с новой (неразрушенной) пленки она удаляется легко, а со старой — с трудом, потому что внедряется во все дефекты поверхности покрытия.

При предварительном исследовании для сравнения используют объект, от лакокрасочного покрытия которого могла отделиться исследуемая частица. Получать образцы в виде сколов и соскобов с мест предполагаемого отделения микрочастиц не рекомендуется, так как можно нарушить линию отделения этих частиц.

В том случае, если образцы лакокрасочного покрытия представлены в виде сколов или микрочастиц, их необходимо изучать при максимально тех же условиях освещения, что и исследуемые частицы, так как субъективное цветовое восприятие во многом зависит от условий наблюдения.

Часто бывают такие ситуации, когда нужно производить экспертизу автомобиля, то есть когда происходит набухание покрытия, его растрескивание или отслоение.

Есть такие ситуации, когда после покраски автомобиля на его поверхности образуются кратеры, пузыри, потеки и т. д. Может поменяться и цвет. Почему случаются дефекты, которые выявляются по результатам экспертизы? Когда некачественно произведена подготовка поверхности автомобиля к покраске. Когда в процессе покраски используются некачественные лакокрасочные материалы.

Могут возникнуть проблемы и в тех случаях, когда не соблюдаются требования технологии покраски. После экспертизы на руки выдают заключение о проведении экспертизы. В этом заключении содержится описание со всеми подробностями признаков нарушения самого технологического процесса нанесения покрытия на кузов автомобиля.

В заключении эксперта указаны причины появления дефектов на поверхности автомобиля. Чтобы суд принял окончательное решение на основании проведенной экспертизы, в документе должно быть указано, какую степень значимости имеет дефект. Если дефект признан «существенным» или «значительным», то суд применяет Закон о правах потребителей так, как он посчитает нужным.

Дефекты можно подразделить на: критические, значительные и незначительные. Значительные дефекты, которые выявлены в результате экспертизы, влияют на то, будет ли покрытие долговечным, а также могут мешать использованию его по назначению.

Дефект признается критическим, если становится невозможным дальнейшее использование автомобиля или просто недопустимо. Если покрытие не выполняет эстетическую и защитную функцию, то экспертами такой дефект признается значительным.

Для определения состояния и проверки ЛКП помимо визуального осмотра применяются приборы для измерения толщины краски кузова. Располагая современным оборудованием, эксперты могут с очень высокой степенью точности определить толщину ЛКП и выявить места кузовного ремонта, найти так называемые точки переходов (при подкраске деталей) и составить общую картину повреждений, полученных машиной до ремонта.

Как правило, для определения предельной толщины ЛКП кузова используются данные заводов-изготовителей. В соответствии с ними максимальная толщина краски кузова составляет от 80 до 200 мкм в зависимости от марки авто, что соответствует действительности.

Толщина лакокрасочного покрытия на деталях, не подверженных внешним воздействиям, должна составлять 50–90 мкм (внутренние пороги, стойки, кузовные детали под капотом и в багажнике).

При измерении толщины лакокрасочного покрытия на автомобиле в любом случае будет небольшой разбег значений (даже на новых автомобилях, которые только что выехали из салона). Заводской допуск может колебаться в 15–30 мкм, при этом необходимо учитывать погрешность прибора, около 3 %. Это объясняется неравномерностью покраски на заводе (это норма) и шагренью. Факторов, от которых зависит толщина ЛКП на конкретном автомобиле, достаточно много: это год выпуска, страна сборки, частота посещения автомоек, усердность автовладельца при чистке автомобиля от снега зимой и т. д. При попадании в крашеную или шпатлеваную деталь показания толщиномера сразу выдадут значения, отличные от нормативных.

При полировке толщина лакокрасочного покрытия может уменьшиться на 10–15 мкм. При нанесении защитных пленок — увеличиться на 10–50 мкм. При оклейке деталей карбоном значения толщины ЛКП значительно увеличатся (на 200–300 мкм в зависимости от пленки).

Как правило, толщина краски, наносимой на крышу, чуть меньше среднего значения по машине (и лучше начинать измерения толщины именно с крыши), а на капоте — чуть больше средних значений. Еще одна из особенностей: на дверях ближе к порогам значения измерения толщиномером будут чуть больше, чем сверху у стекол.

В общем-то, можно и дальше продолжать перечислять возможности современной экспертизы ЛКП, которая позволяет дать ответ на очень большое количество разнообразных вопросов. Привели мы их не для того, чтобы запугать сервисменов. Напротив, понимание того, на что может пойти клиент и какими потенциальными возможностями он располагает, во-первых, лишний раз предостережет от любых неосмотрительных действий (и в том числе — подлогов, попыток «а вдруг прокатит» и прочего извечного русского «авось»), ну и просто от плохой работы. А во-вторых, надо также понимать, что, собственно, абсолютно идентичными возможностями располагает и автосервисное предприятие. И если на нем, не дай бог, окажется клиент-экстремист в поисках компенсации, то одно лишь упоминание об экспертизе, точнее, ваше заявление о том, что вы не боитесь ее проведения и даже сами готовы пойти на нее, приведет к его молниеносному исчезновению из вашего поля зрения.