Шестнадцатый Российский автомобильный форум, прошедший в начале апреля, стал «рекламной кампанией» для счастливчиков, сумевших попасть в число спикеров. Представители областных правительств, производители автомобилей и запчастей, банки и прочие делали все возможное, чтобы присутствующие в полной мере оценили, насколько хороши и незаменимы продукты и услуги, предлагаемые со сцены. Картина привычная, ведь на подобных мероприятиях официальная часть — всего лишь фон к кулуарным беседам с глазу на глаз. Тем не менее форум имеет международный размах — во всяком случае, одним из генеральных спонсоров мероприятия выступила турецкая Ассоциация экспортеров автомобильной промышленности Улудаг (OIB), а среди слушателей хватало иностранцев. Зал в Центре международной торговли был полон, а еще с десяток компаний решились представить свою продукцию на мини-выставке, сопутствовавшей мероприятию.

Секреты успеха

По традиции первое слово досталось представителям местных властей. Заместитель губернатора Калужской области Руслан Заливацкий рассказал, что за шесть лет с момента объявления о создании автомобильного кластера область вошла в тройку ведущих авторегионов России. Здесь уже функционируют 25 производств, включая трех мировых автопроизводителей, действует учебный центр, выстроена инфраструктура, обеспечивающая комфортную работу. По его мнению, залогом успеха служит размещение в индустриальном парке или рядом — это удобно с точки зрения поставки компонентов, кадрового резерва и логистики. «Калуга близка к Москве, инвесторам предлагается развитая инфраструктура,— отметил спикер.— В индустриальном парке Ворсино сейчас реализуется проект грузовой деревни, о которой будет объявлено в июне этого года». Но одним из важнейших показателей успеха заместитель губернатора считает подписание с Volkswagen договора по организации двигателестроительного завода: «Если завод будет построен — значит, инвесторы верят в российский рынок».
Успехи Свердловской области на этом фоне не так впечатляют. По словам заместителя председателя правительства области Александра Петрова, в области более 40 заводов, занятых производством комплектующих для российских предприятий, и потенциал их развития велик. Здесь расположены поставщики жгутов и проволоки для всех отечественных предприятий, радиаторов и нейтрализаторов для всех видов автомобилей. Уральский оптикомеханический завод поставляет оптиковолоконную продукцию, Уралхимпласт — лакокрасочные материалы. «Предприятия активно увеличивают выработку. Для КамАЗа выпускается продукции более чем на 1 млрд рублей»,— отметил Александр Петров. А поскольку Урал — кузница страны, то более 50 % продукции — металлопрокат, заготовки, трубы. Александр Петров также намекнул, что ЗАО «Амур» в данный момент находится в стадии конкурсного производства,
и 700 тысяч м2 оборудованных площадей ждут инвестиций и реконструкции. Проектируется 10 индустриальных парков. Завод литых и алюминиевых изделий заработает к 2014 году, «Титановая долина» будет предоставлять различные преференции особой экономической зоны. В целом, как резюмировал Александр Петров, область находится на границе Европы и Азии, через нее идут многие торговые пути, так что для инвесторов есть все основания подумать о размещении на Урале.
В целом же, по словам председателя Экспертного совета по инновационному развитию промышленности и спецтехники при Комитете Государственной Думы по промышленности Альфии Когогиной, российский автомобилестроительный сектор уже стал одним из локомотивов экономического роста страны. Она напомнила, что в 2012 году в России выпущено
1 млн 950 тысяч автомобилей — на 10 % больше, чем в 2011 м, и на фоне общеевропейского падения это выглядит неплохо. На текущий момент автопроизводители в наш рынок вложили уже $ 5,5 млрд, автокомпонентщики выступили скромнее, но тоже ощутимо: их вклад составил $ 1 млрд, и сумма будет расти, ведь подписано 63 соглашения с производителями комплектующих.
Альфия Когогина сообщила, что в Думе рассматривается закон о поддержке производителей двигателей — принятие бюджетных гарантий позволит заводам развиваться активнее; нужно стимулировать обновление парка и развивать утилизацию, поэтому будет принят дополнительный документ по этому поводу, а также будет сформирован пакет законопроектов по приобретению энергоэффективного транспорта, в том числе на газомоторном топливе; хотят принять и пакет мер по стимуляции производства, ориентированного на экспорт, чтобы поддержать интерес производителей и побудить их расширять мощности. То есть меры поддержки готовятся, но говорят о них пока в будущем времени.
Более активно ведет себя банковский сектор. Так, Сбербанк ориентируется на мировую практику комплексного предоставления финансирования для всей производственно-сбытовой цепочки.

Елена Балашова, начальник отдела партнерских продаж корпоративного бизнеса Сбербанка России:
— В России финансовые организации учитывают только последние три звена цепочки: это производители, дилеры и потребители. Банки взаимодействуют с ними по отдельности по стандартным программам. Сбербанк решил учесть потребности всех участников цепи. Есть программа финансирования технопарков, стока автопроизводителей. Не факторинговые, а кредитные программы. При поддержке производителей могут предложить более льготные условия дилерам. Схемы wholesale уже запущены с Hyundai и KIA.

Спецсхемы будут разрабатываться не только для легковых автомобилей, но и для грузовиков.
Все подобные меры призваны ускорить развитие отрасли и упростить процедуры. Скорость и простота — одни из основных факторов, влияющих на решения автопроизводителей, что четко прослеживается в действиях компании Ford, пару лет назад объединившей усилия с «Соллерс». Как отметил в традиционном для форума «интервью на сцене» Тед Каннис, президент и СЕО компании Ford Sollers, в какой то момент мощности завода в Санкт-Петербурге достигли своего предела, и нужно было решать — или строить что то новое с нуля, или искать партнера с уже существующим предприятием.

Тед Каннис:
— Было решено объединиться с компанией «Соллерс», у которой в наличии были и площади, и кадровые ресурсы, и отличное знание рынка. Но прежде всего нас интересовала скорость. У нас были ограниченные ресурсы, и мы понимали, что вместе сможем выйти в новый сегмент оперативнее.

Плюс или минус

Рассуждения на тему роста рынка были лейтмотивом и этого мероприятия: высказать свой прогноз на текущий год счел своим долгом каждый. И то, что все предсказывают примерно одно и то же плюс-минус полпроцента, уже не привлекает особого внимания. К примеру, руководитель «Форд» в России проголосовал за нулевой рост рынка в 2013 году. Тимур Микая, директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России, напомнил, что Департамент прогнозировал некоторое снижение продаж, но получилось +3 % к показателю 2012 года. Тем не менее, как отметил Франк Шауф, генеральный директор Ассоциации европейского бизнеса (АЕВ), российский рынок в контексте глобального экономического развития останется на ведущих ролях, и на стратегии производителей здесь кризис вряд ли скажется. Эту мысль полностью подтвердил представитель АвтоВАЗа.

Олег Лобанов, исполнительный вице-президент по финансам и корпоративному развитию АвтоВАЗ:
— В бизнес-плане прописан каждый шаг, но он корректируется исходя из ситуации. Наша стратегия предусматривает рост. За три года появились три новых семейства автомобилей, что для компании очень много. К 2017 году планируется делать около миллиона машин. К 2020 году будут уже четыре платформы, одна из них — платформа альянса. В итоге должна появиться возможность унификации комплектующих.

«Автотор» закончил наконец разбирательства с таможней и строит кластер на 250 тысяч автомобилей в год.

Александр Сорокин, генеральный директор холдинга «Автотор»:
— Проект реализуется в рамках сотрудничества с Magna. На
1000 га должны разместиться и наши нынешние производители, и новички, и компонентщики. В рамках кластера будет создан инженерный центр, расширен учебно-образовательный комплекс. Будет создан свой морской терминал для поставок, поселок на
50 тысяч жителей.

По словам Сорокина, в проект будет вложено около 118 млрд рублей. К выходу на проектную мощность нужно создать 27 тысяч рабочих мест, так что подготовка кадров начинается уже сейчас.
Шукру Тетик, член совета директоров Ассоциации экспортеров автомобильной промышленности Улудаг (OIB), отметив, что турецкий автомобильный рынок во многом схож с российским, заодно поделился планами сотрудничества с ГАЗом и АвтоВАЗом. «Мы заинтересованы в российском авторынке, ибо существует синергия между странами,— отметил он.— Восемь турецких компаний уже вложили определенные средства в местный рынок».
Жан-Кристоф Маршаль, генеральный директор «ПСМА Рус», сделал особый акцент на необходимости постоянного контроля качества. «Мы постоянно обращаем внимание на подготовку как новичков на предприятии, так и опытных сотрудников. Постоянное улучшение качества через совершенствование персонала — одна из главных составляющих, используемых на всех предприятиях Excellent System in Manufacturing»,— заявил Маршаль. По его мнению, стратегически важно в первую очередь достичь максимально возможного качества и только затем сокращать расходы. Сокращение издержек с самого начала хорошего результата не даст.

По частям

По словам Тимура Микая, государственные меры по поддержке автобизнеса приносят результаты: выручка от производства должна к концу десятилетия вырасти в 2,5 раза, само производство — в 3,55 раза. Рост добавленной стоимости составит
4,5 раза. Доля автопрома в экономике к 2020 году с нынешнего 1 % поднимется до 2,4 %, и большую роль в этом росте будет играть производство автокомпонентов.
Сейчас, впрочем, большинство производителей делают простые компоненты с малой добавленной ценностью. «Низкое качество, узкая специализация — эти проблемы неоднократно обсуждались с автопроизводителями,— признался представитель Минпромторга.— Сейчас в России несколько сотен производителей компонентов. А в Китае, к примеру, около 10 тысяч только официально зарегистрированных производителей компонентов».
Дмитрий Осипов, генеральный директор «Эберспехер выхлопные системы Рус», также представляющий Национальную ассоциацию производителей автокомпонентов (НАПАК), считает, что местным предприятиям не стоит тягаться с системными поставщиками уровня Т1, разрабатывающими, производящими и поставляющими готовые модули для ОЕМ. В России поставщиков такого уровня практически не существовало, поэтому в этой сфере будут лидировать иностранцы. А вот на уровнях Т2 (производство компонентов по требованиям поставщиков уровня Т1) и Т3 (выработка сырья и расходников) у российских игроков есть реальные шансы занять видные позиции. Международных производителей в этих случаях нужно рассматривать, скорее, не как конкурентов, а как партнеров, заинтересованных в развитии местного автопрома, и в качестве ролевых моделей.

Александр Наволоцкий, директор дивизиона автокомпонентов «Соллерс»:
— Поставщики первого уровня выпускают немного, максимум 100–200 тысяч единиц продукции, игроки второго-третьего уровней выпускают миллионы единиц продукции в год. Для нас интересно создавать эффективные партнерские отношения именно с этими поставщиками. Мы общаемся с ними на предмет создания СП по производству субкомплектующих для более крупных изделий. Но пока сталкиваемся с тем, что уровень ожиданий и технологического развития поставщиков европейского уровня и наших различаются.

Джампьеро Пари, директор по продажам Marsilli в России:
— У местных производителей компонентов нет стимула улучшать качество и делать инвестиции. С одной стороны, компоненты, одобренные для автомобиля, будут востребованы долгое время, поэтому имеет смысл вкладываться в производство. Задумываясь о локализации, нельзя рассчитывать на сиюминутную прибыль, это долгосрочная инвестиция, должно быть проведено обучение на всех уровнях, рассчитан цикл производства по каждому компоненту. Пока, исходя из статистики прогнозов, мы не можем быть уверены, что результаты будут достигнуты в заявленные сроки.

Хорошо, что не все иностранные производители столь нерешительны. Компания Magna Exteriors & Interiors два года назад начала в Нижнем Новгороде проект по созданию местного предприятия. Как рассказал генеральный директор компании Илья Смолин, было решено применить как подход гринфилд, то есть строительство с нуля, так и браунфилд — использование имеющихся строений, которые требовали большой модернизации. Заодно пришлось преодолеть ментальные барьеры и побороться за дисциплину.
«Любое решение о переводе линии в Россию основывается на анализе рынка,— отметил Игорь Петров, представляющий компанию «Роберт Бош».— Мы связаны обязательствами с нашими потребителями и поставщиками, необходимо сохранять цены, потому не всегда рентабельно выходить локализованно в России».

Позитивный настрой

В целом, производители компонентов смотрят на рынок с тем же оптимизмом, что и автопроизводители, если даже не с большим. Александр Кычков, директор по развитию бизнеса корпорации «Вистеон» в России, логично заметил, что без оптимизма заниматься локализацией не нужно: «Думаем, рынок запчастей будет только расти, ибо парк старый, и покрытие его недостаточно». Борис Замский, директор по развитию стратегии, заместитель директора дивизиона «Автокомпонент» группы ГАЗ, предложил вообще не связывать рост рынка автокомпонентов с ростом авторынка, поскольку локальное производство компонентов растет гораздо большими темпами. От российских компаний ожидают снижения стоимости компонентов на 10–15 %, большей гибкости для оперативного реагирования и производства того, что дорого везти из Индии и Китая, ожидают вложений в НИОКР, чтобы впоследствии иметь возможность локальной разработки.
В ходе форума также обсуждали вопросы маркетинга и продажи автомобилей, перспективы развития вторичного рынка автокомпонентов, создание дееспособной базы поставщиков, ежеминутно звучали призывы реорганизовать систему обучения, чтобы студенты получали на выходе из вуза не «корочки», а реально применимые знания. А представители компаний, разместившие свои стенды в выставочном зале, похоже, были слегка разочарованы: иностранные производители хотели на этой мини-выставке найти потенциальных партнеров и пути сбыта продукции в России, но экспозицией больше интересовались иностранные гости.