Если бы 10 лет назад, в первом номере «Новостей Авторемонта», мы сделали прогноз, куда пойдут технологии двигателестроения в грядущую декаду, то, возможно, в чем то даже оказались бы правы. Именно «в чем то» — инженерная мысль идет вперед быстрее, чем нам кажется, и раз за разом на автосалонах представляют по настоящему инновационные новинки в этой сфере. Сегодня, чтобы понять, куда пойдет индустрия двигателей в ближайшие годы, мы отправились в Люксембург. Именно в этой крошечной стране, в городке Башараж находится технический центр концерна Delphi, где и разрабатываются многие решения, которые будут применены на серийных машинах.
Будучи поставщиком глобальных мировых автопроизводителей, Delphi должен опережать время, испытывать технологии дня завтрашнего и думать о послезавтрашнем. Европейский потребитель требует все более экологичных машин, на выставочных стендах зеленый цвет доминирует над любым другим. По данным Delphi, за 20 лет уровень вредных выбросов от автомобилей упал более чем на 95 %, и тенденция сохраняется. Все чаще и чаще на рынок выходят гибриды, электромобили. В свою очередь, традиционные двигатели также становятся все чище. Это требует серьезных усилий от разработчиков компонентов.
Вместе с тем на рынке в последние годы наметилась четкая тенденция к дифференциации продуктов. Европейским потребителям нужны одни массовые автомобили, американским — другие, азиатским — третьи. Но особняком стоят так называемые «развивающиеся рынки». Там у покупателей совсем другие ценности. Битва за экологию и снижение граммов углекислого газа на километр пробега пока обходит эти страны стороной — эпоха массовой автомобилизации требует, чтобы машины были надежными, относительно простыми, да еще и доступными по цене. При этом мегаполисы, каковыми богаты развивающиеся рынки, задыхаются от выхлопов. Так что мысли — и об экологии, и об экономии топлива — постепенно появляются. А если кто то скажет, что эти рынки не столь значимы, чтобы обращать внимание, ответ им будет таков: в Китае и Индии живет 2,7 миллиарда человек, а это без малого половина населения Земли.
Система common rail давно завоевала популярность в дизельном двигателестроении. Но на доступных автомобилях она не может быть представлена: по цене она никак не подходит, скажем, для Tata Nano за 3 тысячи евро. Решение, которое предлагает Delphi,— так называемая система Unit Pump Common Rail. В ней нет дорогой топливной аппаратуры высокого давления, всего один модуль электронного контроля и насос-форсунки. Плюс система достаточно компактна. Вице-президент Delphi по дизельному направлению Майк Рейн назвал ее идеальным решением для автомобилей, которые нацелены на успех на развивающихся рынках. Например, в России дизельные моторы набирают все большую популярность — пока в основном на вседорожниках и больших седанах, но если будет доступный мотор, то спрос возникнет и в более массовом сегменте.
Майк поведал также немало интересного о решениях Delphi, которые, возможно, скоро будут представлены на серийных автомобилях. Например, Smart Remote Actuators (интеллектуальный дистанционный привод) — электромеханический «гаджет», который дает возможность сделать регулируемые фазы газораспределения на двигателях с турбонаддувом. Он рекомендован к применению на тяжелых дизелях, где основная цель — и обеспечить экономичность, и оптимизировать ездовые характеристики. При этом компонент выдерживает и климатические «издевательства» любого рода, и огромные вибрации от мотора. Другое решение для подобных двигателей, а также для внедорожных автомобилей — common rail ультравысокого давления, до 3000 бар. Это также помогает серьезно снизить выхлоп четырех- или шестицилиндрового мотора, который будет отвечать новейшим экологическим стандартам.
Что касается «обычных» дизелей, то здесь разработки также ведутся в нескольких направлениях. Во-первых, это прямой впрыск с пьезоинжекторами, которые открываются и закрываются примерно в три раза быстрее нынешнего поколения. Результат — одновременное снижение вредных выбросов и увеличение крутящего момента. Во-вторых, это эволюция привычных нам насос-форсунок.
Впрочем, несмотря на рост доли дизельных моторов на всех рынках, бензиновые двигатели по прежнему пользуются популярностью. Для них у Delphi также есть новинка — инжектор I3C: его блок управления согласован с системой впрыска, благодаря чему в камеру сгорания подается ровно столько топлива, сколько нужно, с учетом всех настроек производителя. А все необходимые данные о режиме работы хранятся в самом инжекторе.
При этом Delphi видит перемены не только в самой топливной аппаратуре, но и в ее обслуживании. Во-первых, что особенно актуально для нашей страны, прежде всего будет анализироваться топливо, и лишь потом начнется поиск электронных ошибок. Как только станет понятно, в чем дело, сразу будет ясно, какой именно комплект топливных компонентов подлежит замене. Именно комплект — на радость сервисникам и диагностам, которым не придется «ходить по минному полю» в поисках «той самой неисправности» и менять все подряд до тех пор, пока проблема не будет решена. И в довершение всего — репрограмминг блоков управления, причем по хабовой системе: все данные хранятся на центральных компьютерах, откуда после обмена данными они и поступят в конкретный автомобиль.