Александр Васильев, технический директор компании «Цех»:

— Компрессия — это основополагающий параметр работы любого двигателя. В зависимости от поломки он меняет свои значения. Причем меняет по-разному — на разные значения, при разных условиях, в разном сочетании по цилиндрам и пр. Зная это, диагност может, проведя серию испытаний, довольно точно диагностировать поломку в поршневой системе, опираясь на одни лишь показания компрессометра.

Причин падения компрессии в цилиндрах может быть несколько.

Анатолий Котов, диагност компании «Наше авто»:

— Снижение компрессии говорит либо о каких-то неполадках в поршневой группе, чаще всего — об износе маслосъемных колец либо же о проблеме с клапанами. На эти неисправности приходится примерно 80 % всех подобных поломок. Оставшиеся 20 %  — это пробои прокладки, механические повреждения поршней или блока цилиндров и пр.

Способов измерения компрессии может быть несколько. В самом основном своем виде процедура выглядит следующим образом.

Александр Васильев:

— Двигатель прогревается до рабочего состояния. Из отверстия в блоке цилиндров вывинчиваются свечи. Отключается подача топлива. Диагност поочередно вводит компрессометр в свечные отверстия. Затем его помощник в течение 8–10 секунд прокручивает двигатель стартером. Педаль газа в этот момент должна быть нажата до упора. Диагност снимает показания, извлекает компрессометр и проводит то же исследование с каждым из цилиндров.

Во многих случаях одного этого исследования достаточно для того, чтобы оценить состояние двигателя.

Александр Васильев:

— В идеале компрессия должна быть одинаково высокой во всех цилиндрах и соответствовать нормальным требованиям для данного типа двигателя. На современных моторах это значение обычно где-то в пределе от 13 до 15 кг/см², но это лишь общие цифры, надо каждый раз смотреть данные для конкретного мотора. Если показания нормальные и нет жалоб на работу двигателя — дальнейшие исследования не понадобятся, можно констатировать исправность двигателя. Если же тест выявит отклонения от нормы, то тут уже надо смотреть на то, в чем они выражаются. Кроме того, для подтверждения данных имеет смысл повторить замер, чтобы удостовериться в отсутствии ошибок измерения.

Первый вариант — компрессия в течение 2–3 секунд достигает определенного значения, но на этом не останавливается и продолжает расти еще несколько тактов прокрутки коленвала. Окончательное же значение — ниже нормы во всех цилиндрах, причем разброс значений относительно небольшой (не превышает одной единицы).

Александр Васильев:

— Скорее всего, в этом случае речь идет о естественном износе двигателя. При таком износе срабатывание колец (обычно износ начинается именно с них) происходит более-менее равномерно. Если падение невелико, не более одной-полутора единиц от номинала, и одинаково во всех цилиндрах, то двигатель можно еще какое-то время поэксплуатировать, постоянно наблюдая за расходом масла и компрессией. Хотя лучше все-таки предложить клиенту провести ремонт — скорее всего, можно будет довольствоваться заменой поршневых колец. При более же существенном отклонении показаний ремонт нужно рекомендовать настоятельнее. Такой показатель исследования, скорее всего, свидетельствует о серьезном износе, который при дальнейшем отсутствии ремонта может потянуть за собой ускоренное разрушение других деталей и, как следствие, скорый дорогостоящий ремонт.

Второй вариант — компрессия в разных цилиндрах будет существенно — более чем на одну единицу — различаться.

Александр Васильев:

— Тут возможны несколько вариантов. Если речь идет об одном цилиндре, который сильно выбивается на общем фоне, можно предположить неисправность клапанов. Признак этого — то, что давление либо вовсе отсутствует в этом цилиндре, либо быстро достигает значения единиц в шесть и дальше уже не растет. Правда, подобные симптомы возможны и при пробое прокладки, и при ряде других, менее распространенных неисправностей. Точнее диагностировать прокладку можно в том случае, если низкое давление есть в двух соседних цилиндрах. Имеется, конечно, шанс, что по несчастливому стечению обстоятельств одновременно залегли два клапана, но все таки это менее вероятно. В любом случае нужно оценить все прочие симптомы и только после этого делать выводы.

Нельзя исключать и снижение давления из-за повреждений поршневой группы в одном цилиндре. Такое запросто может быть. Поэтому, чтобы исключить такую возможность, можно попробовать залить в цилиндр небольшое количество масла (не более 10 мг) и повторить тест: если компрессия восстановится или существенно повысится — однозначно проблемы с поршневой. Ни клапан, ни прокладка на такой тест никак не отреагировали бы.

В некоторых случаях локализовать неисправность позволяет замер компрессии на холодном двигателе.

Александр Васильев:

— Замер на холодном двигателе позволяет выявить случаи износа поршневой. Их можно диагностировать при компрессии ниже половины от номинальной. Причем при прогревании двигателя компрессия может восстановиться, поэтому при обычном измерении выявить неисправность не всегда удается.

Исследование на холодном двигателе показано в первую очередь тогда, когда клиент жалуется на затрудненный пуск двигателя, а другие методы диагностики не позволяют объяснить его причину.

К сожалению, тестирование с помощью компрессометра имеет существенные ограничения.

Анатолий Котов:

— Во-первых, мы ограничены скоростью вращения стартера и проверить двигатель ни на каких режимах не сможем. Во-вторых, компрессометр не получится использовать на разобранном двигателе. А именно на нем его показания были бы наиболее ценными. Это позволило бы контролировать качество сборки при ремонте.

Поэтому на многих сервисах используют более совершенный прибор — пневмотестер.

Анатолий Котов:

— Я бы сказал, что пневмотестер — это компрессометр наоборот. Компрессометром мы измеряем давление, которое накачивают поршни. Пневмотестером же меряются перепады давления, созданного самим пневмотестером. Поэтому диагност может выявить все те же неисправности, в итоге связанные с негерметичностью поршневой системы, без привязки к стартеру, и при этом более точно локализовать их.

В большинстве модификаций пневмотестер представляет собой полую армированную трубку с установленными на ее корпусе двумя манометрами: для измерения давления подаваемого воздуха и для измерения давления за минусом утечек. Некоторые модели снабжаются только одним манометром, который поочередно отражает впускное и выпускное давление. С одной стороны трубки подводится источник сжатого воздуха, с другой находится отвод для подсоединения в свечное отверстие автомобиля. Все пневмотестеры снабжаются регулятором давления воздуха и пневмоклапаном. Для удобства подсоединения к свечным отверстиям в комплект входят шланги и насадки, позволяющие использовать пневмотестер для диагностики практически любого автомобиля.

Технология измерения следующая. Поршень в диагностируемом цилиндре устанавливают в положение верхней мертвой точки, после чего необходимо зафиксировать от проворачивания коленчатый вал. Поочередно к свечному отверстию подключается пневмотестер, на него подается сжатый воздух давлением 7 атм, а диагност контролирует давление на выходе из цилиндра. Утечка определяется по разнице в показаниях приборов.

Александр Васильев:

— Небольшая утечка — до 15 % — может считаться нормой. О хорошем результате испытаний эксплуатируемого двигателя можно говорить, если падение давления не будет превышать 30 %. Утечка же в 30–70 % свидетельствует о начале износа агрегата, однако эти показатели еще не критичны. Какое-то время двигатель с подобными показателями способен проработать. Если же разница в показаниях превысит 70 % — это свидетельство наличия какого-то дефекта.

В этом случае проводится дополнительная диагностика с целью локализовать утечку. Обычно ее хорошо слышно — воздух выходит из отверстий с характерным звуком. И по тому, откуда слышен звук, диагност может сделать вывод о характере поломки.

Александр Васильев:

— Если воздух выходит из маслозаливной горловины или шланга вентиляции картера — наличествует износ поршневой. О неплотном закрывании впускных клапанов свидетельствует свистящий звук, который локализуется в районе впускного тракта. Неисправность выпускных клапанов проявляется в выходе воздуха из выхлопной трубы. А о повреждении прокладки головки блока говорит утечка в расширительный бачок.

Таким образом, пневмотестер позволяет конкретизировать те поломки, которые можно лишь выявить с помощью компрессометра. Соответственно, вопрос: стоит ли сервису иметь в своем инструментарии оба прибора или можно довольствоваться только одним из них?

Александр Васильев:

— Если говорить об обычном сервисе — я бы рекомендовал остановиться на пневмотестере. Он хоть и стоит подороже компрессометра, зато гораздо более информативен. Нет такой неисправности, которая могла бы быть выявлена компрессометром, но не могла бы обнаружиться с помощью пневмотестера, при том что наоборот — сколько угодно. Единственный случай, когда, на мой взгляд, сервису имеет смысл приобрести оба прибора, — это если он оказывает услуги по ремонту на выезде. Для оперативной диагностики «в поле» компрессометр, конечно, более приспособлен. Он легче, компактнее и позволит установить первичный диагноз, который при необходимости можно уточнить уже после доставки автомобиля в сервис.

Если же использовать компрессометр, то тут нужно сразу ориентироваться на дорогие профессиональные модели.

Анатолий Котов:

— Качественные профессиональные компрессометры легко отличить от множества ширпотребовских изделий, во-первых, по их цене — она может в разы превышать стоимость любительских экземпляров. А во-вторых — по наличию дополнительных функций. У таких компрессометров в комплекте обязательно есть набор переходников для различных моделей автомобилей, крепятся они с помощью ввинчивающихся в свечные отверстия резьбовых соединений, могут иметь электронный монитор, возможность передачи информации в компьютер и даже устройство для распечатывания результатов исследования.