Автобизнес — это деньги, причем немалые. Именно поэтому споры хозяйствующих субъектов и прочих вовлеченных во взаимодействие сторон здесь нередки. Особенно ситуация накалилась в период кризиса, когда нагрузка на дилеров легла чрезвычайно тяжелая, а вопрос выживания обострился до предела.
Как показала практика, самостоятельно разобраться со своими проблемами участники рынка не смогли. Число жалоб во всевозможные государственные органы, преимущественно в Федеральную антимонопольную службу, увеличивалось, пока в конце прошлого года это ведомство не решило вмешаться. Был создан Экспертный совет по развитию конкуренции в сфере реализации и сервисного обслуживания легковых автомобилей при ФАС, который и занялся рассмотрением вопросов, возникающих в отрасли.

Дилеры

Дилерское сообщество весьма разнородно как по качественным, материально-техническим, физическим характеристикам входящих в него организаций (от локальных монодилерств до крупных межрегиональных холдингов), так и по уровню взаимопонимания с автопроизводителями, что в данной ситуации принципиально важно. Одни из них абсолютно довольны своей коммуникацией с представительствами иностранных автоконцернов, имея давно сложившиеся отношения и полную поддержку. У других на разнообразной почве регулярно возникают споры и даже конфликты с марками.
Во многих случаях претензии автобрендов к своим официальным представителям носят объективный характер. Но нельзя не признать, что встречаются и злоупотребления. К сожалению, российская бизнес-практика в этой сфере сложилась так, что дилер выступает заинтересованной и зависимой стороной, вынужденной беспрекословно выполнять условия, поставленные брендом. При малейшем отступлении от стандартов, рекомендаций, требований возникают те самые конфликтные ситуации.
Дистрибьютор, в свою очередь, имеет огромное количество механизмов воздействия на контрагентов, начиная от вполне легальных, обозначенных в тексте дилерского соглашения, и заканчивая, мягко говоря, лукавыми, не вполне честными.

Владимир Дукельский, управляющий директор «MSXI Россия», приводит лишь некоторые их них:
— Сегодня в российском автобизнесе сложилась такая ситуация, когда у производителя в арсенале много разнообразных рычагов воздействия и откровенного давления на дилера. В одних случаях это помогает сохранять статус кво и безболезненно, без лишних проблем и рутины отсеивать партнеров, выполняющих свою работу не самым надлежащим образом. В других — служит укреплению диктатуры марки.
Вот, например, практикуемый многими автопроизводителями ограниченный — на один год — срок дилерского соглашения. Появился этот срок неспроста. Дистрибьюторы, имея неприятный опыт разбирательств с дилерами, таким нехитрым способом пресекают любые попытки вовлечения их в ненужные препирательства: если дилер чем то не удовлетворяет марку, он автоматически лишается своего статуса без каких бы то ни было проблем, просто по истечении срока действия контракта. Решит ли проблему бессрочный контракт? Вряд ли, ведь у импортера полно способов «наказать» неудобного дилера.
В частности, по договору поставки дистрибьютор поставляет дилеру то, что сочтет нужным. Несправедливо? Согласен, но это факт. Когда дилер «проявляет прыть» и вступает в конфликт, его «заваливают» неходовыми моделями и модификациями и находят формальный повод для расторжения договора, опираясь на то, что он не продает машины в установленном количестве. Следующий вариант — не ругаться, а открыть в непосредственной близости еще один официальный центр. Это классическая схема.
Не стоит забывать, что иностранный топ-менеджмент дистрибьютора отвечает только перед своей штаб-квартирой. Это люди временные, приезжают сюда на несколько лет и потому не всегда думают о бренде и его перспективах на нашем рынке. Нередко мысли о личной карьере доминируют — это тоже существует, и не стоит этого отрицать. Таким руководителям нужен «короткий» рост. Один из простых вариантов добиться быстрого роста — организовать пару сотен дилеров, «распихать» по ним полмиллиона машин. А что будет с экономикой дилеров потом — вопрос второстепенный. Главное — получить «плюсик» в свой послужной список и простимулировать свой карьерный рост. А когда в России все рухнет, тот менеджер уже будет в другой стране. Звучит цинично, но такие практики существуют.

Примечательна свежая история владельца «Таттранском холдинга» Ильдара Зиннурова, которая во многом и стала катализатором разбирательств в ФАС. По словам Зиннурова, его отношения с российским отделением Ford пошли прахом после 15 лет сотрудничества — контракты с четырьмя центрами были расторгнуты: в двух случаях — без объяснения причин, еще в одном — по истечении 12 месячного срока контракта, четвертый разорился сам, потому что на протяжении двух лет не получал автомобилей. И это при том, что за указанное время самый первый дилерский центр трижды перестраивался. Началось все с шоу-рума площадью 300 м2. Через несколько лет потребовалось уже 600 м2, затем — еще больше. Участок был ограничен, но отказать импортеру нельзя, иначе через 12 месяцев контракт закончится и не будет пролонгирован.
Ильдар Зиннуров как раз и говорит о том, что расторжение дилерского контракта по истечении короткого 12 месячного срока, не позволяющего окупить инвестиции, несправедливо. К тому же механизм распределения квот не всегда прозрачен и может служить способом оказания давления на дилера, которому попросту не будут давать автомобили, если он чем либо не устраивает импортера. А когда контракт расторгнут, найти замену довольно сложно. Во-первых, другие марки опасаются сотрудничать с как бы «провинившейся» организацией, не понимая, почему ее отношения с прежним дистрибьютором прекратились. Во-вторых, на многих региональных рынках все бренды, привлекательные с точки зрения бизнеса, уже распределены по конкурентам.
Но не стоит сосредотачиваться на частностях, тем более что представители Ford все обвинения отметают, называя их несостоятельными, ложными и подтасованными.
В связи с этим стоит отметить, что со стороны «обиженных» дилеров нередко звучат и совершенно парадоксальные заявления о том, что дилер по определению не может быть плохим, потому что он — собственник, предприниматель, и от этого бизнеса напрямую зависит его будущее. Он вынужден «землю есть и скалы грызть», только бы поддерживать адекватные отношения с дистрибьютором и удовлетворять его требования. А менеджер и руководитель офиса импортера — человек временный, и его интересует лишь решение сиюминутных задач.

Автопроизводители

В обоснование своей позиции дистрибьюторы приводят целый комплекс аргументов. Директор по развитию дилерской сети Ford в России Игорь Чикирис апеллирует к тому, что автопроизводитель работает в чрезвычайно конкурентной среде, вкладывает огромные средства в построение своего бизнеса, в конструирование и производство новых автомобилей, борясь за потребителя. Дилерский контракт — это плод многолетней работы, в котором учтены все аспекты и нюансы непростого бизнеса. И если не удастся создать эффективную, грамотную, профессиональную сеть, функционирующую по правилам корпорации,— не будет гарантированного возврата инвестиций. Поэтому раздробить дилерскую сеть на кучу неконтролируемых маленьких гаражей и потом задавать вопросы о гарантии — неправомочно. Производитель отвечает за машины — средство повышенной опасности, их должны ремонтировать обученные мастера с использованием качественных запчастей. Эту работу нельзя отдавать в неподготовленные руки. В противном случае можно столкнуться с множеством проблем на дорогах, вытекающих из ненадлежащего состояния автотранспортных средств.
По мнению представителей «Рольф Импорт», в настоящий момент антимонопольное законодательство и Закон о защите прав потребителей более или менее сбалансированы. Любые изменения в антимонопольном законодательстве обязательно повлияют на это равновесие. Сегодня потребитель вправе предъявлять претензии не только дилерам, но и непосредственно дистрибьюторам; при этом зачастую дистрибьютор не имеет возможности напрямую общаться с конечным клиентом, поскольку он не имеет с ним договорных отношений. И, принимая то или иное решение в отношении дилера — об открытии или закрытии предприятия, дистрибьютор не один раз подумает, стоит это делать или нет и к каким последствиям это может привести. Поэтому, инициируя перемены, надо подходить к вопросу комплексно и в случае необходимости решать его не только в рамках антимонопольного законодательства, но и продумать поправки, внесение дополнительных инструментов в законодательство о защите прав потребителей. В «Рольф Импорт» привели интересную статистику: 80 % всех судебных дел по вопросам защиты прав потребителей, в которые вовлечен дистрибьютор в данное время, опосредованно были спровоцированы некачественным, ненадлежащим оказанием услуг со стороны дилеров. Однако нельзя не учитывать и тот факт, что участились случаи злоупотреблений со стороны потребителей, часто называемые «потребительским экстремизмом». Для этого также должен быть продуман и введен некий механизм защиты добросовестных предпринимателей.
А в подтверждение тому, что нельзя отдавать гарантийное обслуживание в руки независимого сегмента, импортеры говорят, что у каждого автопроизводителя есть отдел развития поставщиков, развития дилерской сети и аудита, и даже с учетом работы этих департаментов, насчитывающих не один десяток сотрудников, все равно часто возникают серьезные проблемы. Готов ли рынок к огромному числу независимых СТО, получивших официальный статус? Ведь маленькие независимые станции сегодня функционируют, а завтра могут запросто закрыться, не оставив и следа.
Консолидированную позицию импортеров от лица Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса озвучил его председатель Дэвид Томас. Она прозвучала и в интервью, которое Дэвид дал нашему журналу. Томас отмечает, что члены Комитета активно вовлечены в работу Экспертного совета при ФАС и продолжат взаимодействие с этой службой по вопросам в сфере регулирования автомобильного рынка. Представители Комитета также встречались с Российской ассоциацией автомобильных дилеров для обсуждения общих вопросов в области взаимоотношений между дистрибьюторами и дилерами.
В начале года Комитет, представляя свою позицию в рамках ежегодной пресс-конференции, заявил, что при обсуждении вопроса о внесении изменений в регулирование существующего и уже в достаточной степени развитого автомобильного рынка России во внимание должны быть приняты три важных обстоятельства. Во-первых, дистрибьюторы сами заинтересованы в развитии своих дилеров, в их финансовой состоятельности и рентабельности; во вторых, количество дилеров в регионе определяется на основании данных о числе зарегистрированных автомобилей, а также динамики роста автомобильного рынка этого региона. Наконец, основной задачей дистрибьюторов является обеспечение надлежащего баланса между количеством дилеров и интересами потребителей — главным образом с точки зрения качества оказываемых услуг. АЕБ отмечает, что дистрибьюторы должны сохранить за собой право назначать «полных» (продажи + сервис) либо сервисных дилеров, так как назначение дилеров только для продажи новых автомобилей, как правило, неоправданно. Дэвид Томас заявил, что, с одной стороны, продажи без сервиса работают не очень хорошо, с другой — с точки зрения потребителя, обслуживание — важная составляющая владения автомобилем, и потому требуется адекватная поддержка со стороны автопроизводителя, чтобы потребитель мог уверенно пользоваться приобретенным технически сложным продуктом.
При этом основные принципы принятия решения о назначении новых дилеров должны включать ясные и равные требования ко всем кандидатам (изменение которых возможно в зависимости от характеристик региона), прозрачную и мотивированную процедуру отбора. И как следствие, импортеры должны сохранить за собой право принимать окончательные решения о назначении дилеров. Причем срочные дилерские договоры должны, как правило, заключать только с новыми дилерами и на срок, в течение которого их инвестиции, предусмотренные согласованным бизнес-планом, подлежат осуществлению.
АЕБ также указывает на то, что действующее законодательство не предусматривает количественных ограничений по созданию сервисных центров и станций ремонта. Потребители на свой риск имеют право использования неоригинальных запасных частей, что, тем не менее, в некоторых случаях может приводить к частичной или полной потере заводской гарантии. Комитет также выступает за то, чтобы дистрибьюторы могли принимать решения об ограничении права дилеров предлагать потребителям неоригинальные запасные части. Мотивировка — дилеры осуществляют свою деятельность под определенными брендами, представляя таким образом тех или иных автопроизводителей; использование оригинальных запасных частей может обеспечить поддержание автомобиля в соответствующем состоянии, за качество и безопасность которого отвечает автопроизводитель; использование оригинальных запасных частей и услуг официальных дилеров покрывается условиями гарантии автопроизводителя, а также минимизирует риски, связанные с приобретением потребителями контрафактного или низкокачественного товара.

ФАС

За последние несколько лет в ФАС поступило множество обращений от дилеров и покупателей автомобилей, поэтому ведомство решило вмешаться. Как заявил заместитель начальника управления контроля социальной сферы и торговли Михаил Федоренко, все жалобы можно разделить на три основные группы. Самая массовая — от граждан, по вопросам завышения стоимости технического обслуживания автомобилей, находящихся на гарантии, оригинальных запасных частей; отсутствия возможности осуществления обслуживания автомобилей, находящихся на гарантии, в сервисных центрах, не являющихся официальными дилерами; установление необоснованно коротких межсервисных интервалов. Представители независимого сегмента автобизнеса жалуются на то, что дистрибьюторы отказываются от заключения договоров поставки запасных частей, используемых для ремонта и технического обслуживания автомобилей, в том числе находящихся на гарантии. А дилеров не устраивает то, что импортеры навязывают им невыгодные условия соглашений и договоров поставки, необоснованно отказывают в заключении или пролонгации соглашений, сокращают квоты на поставку автомобилей и запасных частей.
В связи с этим в 2009–2010 годах ФАС были проведены проверки дистрибьюторов и дилеров следующих марок автомобилей: Audi («Фольксваген Груп Рус» и АЦМ); Mitsubishi («Рольф Импорт» и «Аванта Центр»); BMW («БМВ Русланд Трейдинг» и «Группа Компаний Независимость»); Mazda («Мазда Мотор Рус» и «Форвард»); Toyota («Тойота мотор» и ТЦ «Сокольники»); Nissan («Ниссан Мотор Рус» и «Дженсер сервис»). Целью было выявление признаков нарушения антимонопольного законодательства в сфере продажи автомобилей, гарантийного ремонта и технического обслуживания транспортных средств, находящихся на гарантии.

Михаил Федоренко:
— За два года мы провели очень большую работу, осуществив несколько проверок. Мы смотрели, как выстраиваются взаимоотношения между различными участниками взаимодействия: клиентами, дилерами, импортерами, оценивали и анализировали все его аспекты.

По результатам состоявшихся контрольных мероприятий было установлено, что в договорах купли-продажи автомобилей, а также в документах по эксплуатации автомобилей и сервисных документах разные автодилеры в той или иной форме декларируют обязанность потребителя проходить техническое обслуживание гарантийного автомобиля исключительно у официального дилера. Возможность технического обслуживания автомобиля в иных сервисных центрах влечет возможность отказа в гарантийном ремонте.
Анализ объемов технического обслуживания автомобилей, находящихся на гарантии, у официальных дилеров показал, что указанные условия являются решающими для потребителей при выборе сервисного центра. Таким образом, при осуществлении технического обслуживания автомобилей, находящихся на гарантии, дилеры могут занимать доминирующее положение на рынке услуг технического обслуживания гарантийных машин, и в этом случае на их деятельность распространяется действие требований статьи 10 Федерального закона от 26 июля 2006 года № 135 ФЗ «О защите конкуренции».
При этом в ходе проверок установлено, что дилеры устанавливают завышенные цены на запчасти и услуги при проведении технического обслуживания автомобилей, находящихся на гарантии, по сравнению с ценами на данные запчасти и услуги на сопоставимых рынках.

Михаил Федоренко:
— Привязка потребителя гарантией, наверное, отчасти обоснованна, но тем не менее эта исключительность приводит к тому, что он может обратиться только к ограниченному кругу дилеров, которые сразу начинают занимать по отношению к нему доминирующее положение. Так возникают первые признаки того, что антимонопольное законодательство распространяется на эту сферу деятельности.
Конечно, жестких обязательств на потребителя не накладывают, но если, не дай бог, что то случится, то при анализе гарантийности случая проверят, где обслуживался потребитель. Естественно, потребители не хотят таких рисков и в большинстве случаев идут к официальным дилерам. Причем за аналогичные работы платят значительно выше, чем в неавторизованных альтернативных автоцентрах.

При рассмотрении отношений дилера и дистрибьютора выявили, что импортеры определяют для своих официальных партнеров общие условия реализации автомобилей, фирменных деталей и аксессуаров, предоставления гарантии и обслуживания автомобилей согласно дилерским договорам, договорам поставки, договорам купли-продажи, договорам о гарантийном обслуживании и циркулярным письмам. Дистрибьюторы определяют себя как поставщика фирменных деталей для дилера, устанавливают для дилеров прайс-листы на оригинальные запасные части, в которых указаны цены — как оптовые, так и рекомендованные розничные. Также автопроизводители устанавливают для дилеров рекомендованные цены (нормо-часы) на услуги, в том числе на техническое обслуживание.
Михаил Федоренко:
— Происходящее в архитектуре отношений «дистрибьютор — дилер» ни для кого не новость, мы это просто подтвердили: дистрибьюторы определяют для дилера основные условия работы. Это значит, что дилер очень жестко привязан к дистрибьютору.
Хотя, казалось бы, дилер — это самостоятельный хозяйствующий субъект, который может действовать на свой страх и риск, и он должен сам определять основы ценообразования для себя. Тем не менее дистрибьютор включается в эту работу и устанавливает рекомендованную стоимость работ.

Получается, что между автоконцерном и дилером заключаются вертикальные соглашения, которые приводят или могут привести к установлению цены перепродажи товара, запрет на которые установлен пунктом 1 части 1.2 статьи 11 Закона о защите конкуренции. Вместе с тем частью 2 статьи 12 того же Закона установлено, что допускаются «вертикальные» соглашения между хозяйствующими субъектами, доля каждого из которых на любом товарном рынке не превышает 20 %.
Учитывая специфику взаимоотношений импортеров и дилеров, можно сказать, что дистрибьютор определенной марки является единственным поставщиком автомобилей, запасных частей и расходных материалов для дилеров этой марки и может занимать доминирующее положение (в том числе долю более 20 %) на рынках оптовой торговли для целей последующей продажи потребителям автомобилей, запасных частей и расходных материалов.

Михаил Федоренко:
— Если в Москве дилеров одной марки может быть достаточно много и они переступают этот 20 процентный барьер, то в регионах, даже в городах-миллионниках, марки не могут говорить о том, что укладываются в установленный законом лимит. Поэтому на своих рынках по этим брендам они будут занимать долю большую, чем 20 %.
Кроме того, возникает и такая ситуация. Дистрибьютор, определив свое единоличное участие в поставке запчастей для гарантийного обслуживания и ремонта, а также регламентного технического обслуживания на рынке этих запчастей, занимает доминирующее положение. Практически по всем брендам мы имеем максимум две компании-поставщика оригинальных автокомпонентов, соответственно с долей либо 100 %, либо 50 %.
Поэтому все ограничения, связанные со статьей 11 Закона о защите конкуренции, для данной сферы отношений, по большому счету, включаются в любом случае — неважно, есть ли у конкретного дилера доля или нет, у дистрибьютора она будет всегда. Аналогичная ситуация и на рынке продаж запчастей, где дистрибьютор по отношению к дилеру также занимает доминирующее положение, потому что оптовую партию можно купить только у дистрибьютора.

Теперь о взаимоотношениях импортера и независимого сервиса, а вернее, об их полном отсутствии. Согласно представленным в ФАС России заявлениям юридические лица, специализирующиеся на сервисном обслуживании автомобилей и не являющиеся официальными дилерами, не имеют доступа к технической информации, а также возможности заключить договоры на поставку необходимых оригинальных запчастей и комплектующих для сервисного обслуживания, так как дистрибьюторы реализуют указанную продукцию только официальным дилерам, а приобретать ее у них нерентабельно.
В связи с выявленными проблемами, чтобы разрядить непростую ситуацию, сложившуюся на рынке, ФАС предлагает создать больше конкуренции.

Андрей Кашеваров, заместитель руководителя ФАС:
— Эта тема неоднократно затрагивалась и в наших выступлениях. Мы получаем достаточно много обращений. Речь идет, по сути, о двух аспектах: сотрудничестве автопроизводителей и их дилеров и взаимоотношениях представителей автоиндустрии вместе со своими торгово-сервисными партнерами с конечным потребителем. В первом блоке вопросов вызывает обеспокоенность отсутствие внятных правил игры коммерческих партнеров, поскольку из получаемых нами от автодилеров жалоб явствует, что у них нет возможности вести свой бизнес планомерно. Договоры заключаются, как правило, на год, требования, включая архитектурные и оформительские, с точки зрения инвестиций, в этот срок не окупаются, при этом абсолютно непонятно, по каким причинам расторгаются договоры. Поэтому в этой части, наверное, требуется внести изменения в законодательство, мы уже неоднократно говорили, что будем готовить поправки в Закон о торговле. Другого закона для регулирования таких отношений на данный момент нет, а в Законе о торговле все эти аспекты учесть вполне уместно, тем более что речь идет здесь об игроках — хозяйствующих субъектах.
Вторая проблема касается уже потребителей. По существу, здесь мы ничего не собираемся выдумывать. В 2010 году в ЕС вступил в силу регламент 461 / 2010, который, по сути, вводит ограничения на ряд соглашений между автодилерами и автопроизводителями в части ограничения на продажу запасных частей независимым сервисам, ограничения на продажу поставщиком запасных частей, инструмента, диагностического и иного оборудования официальным и независимым дистрибьюторам, а также официальным и независимым автосервисам, ограничение размещения товарного знака производителя автозапчастей на своей продукции при выпуске так называемых оригинальных автозапчастей и прочее.
Проблема достаточно острая. Это только в Москве и Санкт-Петербурге можно легко найти всех дилеров, а если отъехать чуть в сторону, то уже сложнее. Человеку неудобно перевозить свой автомобиль из одного города в другой лишь затем, чтобы получить услугу официального дилера и не потерять гарантию. Такое в принципе недопустимо. Здесь мы готовы двигаться по пути, который в Европе уже пройден. Мы готовы его проходить, но, безусловно, не слепо копируя, а в диалоге с участниками рынка.

Позиция ФАС понятна. Ведомство призывает к формированию прозрачных, понятных отношений. В свое время у антимонопольной службы была не менее бурная дискуссия с распространителями рекламы, которые также заключали на год договоры на рекламные конструкции. Но ни в том, ни в этом случае вернуть инвестиции за 12 месяцев невозможно. Поэтому если автопроизводитель заботится о своих инвестициях и их возврате, то почему лишает этого же права предсказуемости ведения бизнеса своих дилеров, заключая с ними договор только на год, когда те инвестиции, что вкладываются в торгово-сервисные центры, за год явно вернуть нельзя?
Второй вопрос, задаваемый ФАС,— никто не возражает против критерия деловой репутации. Но если импортер по этому мотиву отказывает кому то в заключении договора или расторгает его, то это должно быть публично. Не надо делать из этого «черный ящик» и порождать подозрения в коррупции. Нужно сделать отношения прозрачными — и проблемы исчезнут.
Отталкиваясь от этих принципиальных установок, ФАС предлагает реализовать следующие меры для разрешения имеющихся споров. Во-первых, разделить продажи и сервисное обслуживание автомобилей, чтобы обеспечить возможности получения статуса официального дилера по продажам, сервисному обслуживанию или универсального дилера. Во-вторых, ввести процедуры аккредитации сервисных центров и предоставить им право осуществлять техническое обслуживание автомобилей, находящихся на гарантии. В-третьих, создать и внедрить технические регламенты, устанавливающие порядки, сроки, нормы при осуществлении технического обслуживания автомобилей, в том числе находящихся на гарантии. В-четвертых, ввести запрет на ограничение продажи запасных частей хозяйствующим субъектам, не являющимся официальными дилерами. В-пятых, установить четкие и ясные критерии для получения статуса официального дилера, а также раскрыть основные положения дилерских соглашений и договоров поставки.

Андрей Кашеваров:
— У дистрибьютора должен быть сформулирован четкий перечень требований к потенциальному официальному авторизованному партнеру, он должен быть конечен, открыт, публичен и, главное, достижим. При этом требования могут быть достаточно строгими. Все процедуры по аккредитации должны быть размещены на сайтах дистрибьюторов, определены и ясны каждому игроку. Он должен понимать, как принимаются решения о присвоении статуса авторизованного партнера, кто это решение принимает, в какой срок, как оно формализуется.

По мнению руководителя группы антимонопольного регулирования на автомобильном рынке Vegas Lex Анатолия Петрыкина, у ФАС сложилось верное понимание архитектуры рынка и системы взаимоотношений «дистрибьютор — дилер» и «дилер — потребитель». Петрыкин отмечает, что для искоренения противоречий необходимо придерживаться такой стратегии: сначала оценить доли компании на рынке по методике ФАС и провести аудит системы сбыта в целом для выявления антимонопольных рисков, затем определить перечень экономически и технологически обоснованных требований к дилерам и процедуры оценки их соответствия.
В общем, первое заседание Экспертного совета ФАС показало наличие застарелых проблем. В них надо разбираться, их надо решать. Именно поэтому по итогам заседания члены Экспертного совета приняли решение о создании рабочей группы, в рамках деятельности которой первоначально будут определены основные направления работы Экспертного совета, а в дальнейшем будет проводиться работа по каждому из намеченных направлений.
Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга:
— Нужен ли профессиональный разговор? Нужен. Нужны ли стандарты для сервиса? Конечно, нужны. Необходима дискуссия, и чем раньше в нее будут вовлечены все заинтересованные стороны, тем лучше. Как мы выйдем из сложившейся ситуации — созданием ли профессиональных стандартов, законодательных основ, еще одного техрегламента — это вопрос, который требует адекватного ответа в самое ближайшее время. Дилеры и автопроизводители — все в одной лодке. Не будет автопроизводителей, не будет дилерского бизнеса, не будет дилеров — не продастся ни одной машины. Безусловно, есть перегибы. Их надо нивелировать. Поэтому призываю к здравомыслию.





В Евросоюзе работают с указанной проблемой достаточно давно, и уже успела сложиться правоприменительная практика. В 2010 году вступил в силу Регламент Комиссии ЕС № 461 / 2010 «О применении статьи 101 (3) Договора о деятельности Европейского союза к определенным видам вертикальных соглашений и согласованных действий субъектов автомобильного рынка». Срок действия Регламента и Разъяснений установлен до 31 мая 2023 года.
Регламентом и Разъяснениями запрещены соглашения, которые имеют своей целью установление:
• ограничения на продажу запасных частей участниками отдельно взятой дистрибьюторской сети независимым автосервисам, которые могут использовать такие запчасти для ремонта автомобилей;
• ограничений на продажу поставщиком запасных частей, инструментов для ремонта автомобилей, диагностического и иного оборудования официальным или независимым дистрибьюторам, а также официальным или независимым автосервисам;
• ограничений, согласованных между производителем автомобилей, использующим компоненты для первоначальной сборки автомобилей, и поставщиком таких компонентов, на размещение таким поставщиком своего товарного знака или логотипа на таких компонентах или запчастях с видимой стороны.
В соответствии с Разъяснениями автопроизводители ограничены в закреплении возможности ремонта автомобилей только в сети официальных дилеров и автосервисов. Введен запрет на установление в соглашении таких условий, что гарантии предоставляются, только если ремонтные работы и обслуживание будут осуществляться у официальных представителей производителя автомобилей, а также если для осуществления работ, не предусмотренных гарантией, используются запасные части соответствующего производителя автомобилей.
Как сообщил Анатолий Петрыкин, в Евросоюзе уже было проведено несколько разбирательств. По их итогам автопроизводителям было предписано снять количественные критерии для вступления автосервисов в официальную сеть (минимальные показатели оборота, коэффициент производительности и так далее) и внести в контракты с автосервисами соответствующие изменения. Кроме того, дистрибьюторов обязали предоставлять независимым сервисам доступ к технической информации через интернет-сайты с почасовой оплатой доступа.
Имели место и крупные денежные взыскания за нарушение положений Регламента. Так, один крупный европейский автопроизводитель был оштрафован на 31 миллион евро за рассылку дилерам писем, запрещающих продавать новый автомобиль ниже рекомендованной цены. А американский — на 72 миллиона, в том числе за поддержание цен путем установки запретов для дилеров предоставлять конечным покупателям скидки: за нарушение запретов производитель сокращал объем поставок.
Андрей Кашеваров задается риторическим вопросом: почему в России иностранные автобренды хотят играть по другим правилам? В его словах есть немалая доля правды. В условиях глобализации экономики на всех рынках должны быть введены единые стандарты и правила, по которым осуществляют свою финансово-хозяйственную деятельность их участники. В связи с этим, как считают многие эксперты и участники рынка, европейский опыт однозначно является наиболее взвешенным и лояльным, лишенным значительных недостатков и «перекосов» американской практики. Он, в частности, показывает, что минимальный срок дилерского договора должен составлять пять лет, а любое его расторжение должно быть четко мотивировано, чтобы заинтересованная сторона всегда могла проверить, на каком основании это произошло.


Вопрос автозапчастей в общем споре оказался одним из наиболее щекотливых. Допускать или не допускать на гарантийный рынок автокомпоненты надлежащего качества (в европейской терминологии) или использовать только так называемый оригинал? Директор Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих Алексей Певхенен призывает прежде всего действительно определиться с понятиями, чтобы понимать, что такое оригинальная запчасть, что такое запчасть соответствующего качества и так далее. Он уверен: это поможет прояснить многие вопросы.
Тогда сразу развеются многие мифы, которыми оперируют автопроизводители в поддержку «оригинала». Они, например, опасаются, что в случае внесения изменений в спецификацию детали производители запчастей не успеют на это среагировать. Да, во многих случаях установка несоответствующей детали может привести к серьезной поломке автомобиля. Но надо понимать, что, например, поставщики конвейеров все своевременно учтут и перейдут на выпуск уже обновленных деталей и для вторичного рынка. А потребители старой детали тоже найдутся — на рынке останутся машины, для которых этот автокомпонент изготавливался по старой спецификации.

Олег Рябцев, региональный директор направления «Автозапчасти и диагностическое оборудование» компании Bosch:
— Наша компания, как и десятки наших индустриальных партнеров других брендов, поставляет запчасти не только на вторичные рынки всего мира, но и на конвейеры практически всех автопроизводителей. Это детали, абсолютно аналогичные по своим характеристикам, параметрам, свойствам. Только маркировка на них стоит другая. По качеству такие запчасти, продаваемые на вторичном рынке, ничем не отличаются от того, что идет на конвейер. Чтобы добиться этого, мы изготавливаем только продукцию, соответствующую спецификациям, и имеем полную информацию обо всех изменениях и обновлениях.