Станция Сергея Гуськова работает на самарском рынке уже пятый год. Сергей — человек разносторонний, он не только владеет предприятием и является его непосредственным руководителем, но и в цеху не прочь потрудиться: не понаслышке знает, как держать в руках окрасочный пистолет, как наносить слой за слоем лакокрасочное покрытие. Признается сам: как 20 лет назад залез в камеру, так до сих пор и не вылезает из нее.
Открыть собственную станцию заставила жизнь. Впрочем, к «наемному» труду душа Сергея никогда не лежала.

Сергей Гуськов:
— Есть люди-исполнители, есть — руководители. Во многие места меня звали, много интересных предложений было. Человек я подвижный, без дела сидеть не могу. Но не могу я быть под кем-то. Сам я должен быть у руля, причем во всех отношениях.
На собственной станции все зависит от меня. Как я организую процесс, так оно и будет. Если я плохо организую — значит, будет плохо. Но сейчас все идет хорошо, и слава богу. Основная идея, которой я руководствовался, запуская свой сервис, — это не столько открытие собственного бизнеса, сколько нежелание работать на посторонних глупых людей. А как показывает мой опыт сейчас, к сожалению, в нашем бизнесе преимущественно выбирают руководителей не по уму, а по связям.

Сегодня в арсенале станции Сергея, расположившейся на площади в 700 м2, одна окрасочно-сушильная камера, один стапель. Как таковых подготовительных мест нет. Несъемные элементы кузова автомобиля сушатся ИК-сушками — гонять ОСК из-за одной детали экономически нецелесообразно. Трудится здесь пять маляров, шесть жестянщиков.

Сергей Гуськов:
— Под отдельные посты подготовки у меня нет ни площадей, ни денег. Конечно, хотелось бы еще с полгектара земли, но пока для нас это недостижимо. Обходимся пока так — главное, что качество от этого не страдает.
Делаем любые машины, причем во всем комплексе работ: слесарка, кузовщина, покраска (у нас два подбора — один достался по наследству, второй выкупили у менее удачливых коллег). На сход-развал отгоняю машины к соседям. Для покупки собственного стенда еще не созрел: автомобилей с крупными повреждениями приходит не так много — одна-две, а поскольку я в основном работаю со страховыми компаниями, то ожидать увеличения их количества не приходится — все серьезные случаи страховщики, как правило, тоталят и не дают ремонтировать.

Помещение собственное. По мнению Сергея, это гораздо интереснее, чем аренда, хотя и на его содержание приходится выкладывать существенную, по меркам небольшого бизнеса, сумму примерно в 100 тысяч рублей. Спасает то, что отопление у мастерской независимое — не так давно купили немецкий котел на солярке, наладили, теперь работает отлично. Подключение к общему теплоснабжению грозит сложно поправимым ударом по бюджету — вообще страшные деньги приходится отдавать. Плюс постоянные проверки, отчеты, нормативы и прочее. В известной степени помогает и печка на отработке, которая достается фактически бесплатно.

Сергей Гуськов:
— Работать на собственных площадях и спокойнее, и надежнее, чем на аренде. Это все равно, что работать «на дядю» или на себя — всегда зависишь от настроения и прихотей другого человека. Подобное совсем не по мне. Я должен быть уверен, что максимально контролирую ситуацию.

Да, в каком-то смысле Сергея можно назвать индивидуалистом, но правильность его позиции подкреплена жизненным опытом и весьма неплохими результатами, демонстрируемыми автосервисом: как минимум 10 выкрасов в день плюс две-три грунтовки — камера загружается по полной программе. В цеху постоянно 15–20 автомобилей — режим довольно плотный, напряженный, но Сергей признается: он не может позволить себе роскошь, как дилеры, у которых на 300 метрах стоят три-четыре машины.
Таким образом, получается пропускать в месяц от 60 авто, в апреле только по кузовному ремонту было сделано 114 машин, 80 % которых присланы страховыми компаниями.
Вот мы и подобрались к самому интересному — сотрудничеству со страховщиками. По словам Сергея, до 2008 года о подобном сотрудничестве и речи идти не могло: цены минимальны, резали все просто на корню, но кризис ударил, количество частных клиентов резко упало в разы, пришлось идти на компромисс, как говорит Сергей, «прогибаться» под них. Однако по истечении некоторого срока, когда пообвыклись, приработались, — оказалось, что ситуация не так уж и плоха.

Сергей Гуськов:
— Я понимаю, если смотреть по дилерам, — да, им хочется бог знает сколько, но нас все вполне устраивает. Есть, конечно, определенные зажимы, но все равно они адекватные.

А что было делать? «Частники» действительно практически перестали приезжать на сервис. Это было видно и по другим самарским автосервисным предприятиям: на станции Сергея подбирают краску и для коллег-конкурентов — многие из тех, кто не работают со страховыми, сидят с нового года без работы.

Сергей Гуськов:
— Со страховыми у нас мало кто работает. Я согласен, приходится идти на определенные уступки, перешагивать через себя. Трудно достигнуть с ними взаимопонимания. Мне бы, по-хорошему, нужно иметь штук 30 договоров, но тех, кого я осилил, «пробить», расположить к себе и доказать, что мы делаем хорошо и недорого, — только четыре основные компании. Больше мне чисто физически не «пробить». Да и площади, мощности не позволяют размахнуться. Сейчас рассматриваем еще одну адекватную компанию на всякий пожарный случай, потому что в сотрудничестве со страховыми присутствует самая главная проблема: нет стабильности, машин приходит то больше, то меньше. Чтобы выровнять загрузку сервиса, нам не помешает еще один «поставщик».

Впрочем, Сергей признается, что и других трудностей достаточно. Например, запросто можно «попасть» на кругленькую сумму. Примечательна история с СК «Русские страховые традиции»: сначала выплаты шли очень хорошо, но потом возникли заминки, в итоге решением Арбитражного суда города Москвы данная компания была признана несостоятельной (банкротом), и в отношении ее введена процедура конкурсного производства. А решением Федеральной службы по финансовым рынкам в апреле 2012 года отозвана лицензия. Предприятие Сергея лишилось 170 тысяч рублей.
Но что мы можем сделать, — задается Сергей извечным русским вопросом, — пойти в арбитраж? Еще одна головная боль. К подобным вещам нужно просто быть готовым, хотя разве можно учесть все подводные камни? Тем более что задержки с выплатами на полгода и больше — это стандартная практика для страховых компаний. Естественно, потом эти задержки перекрываются следующими заказами, но, чтобы выйти на них, нужно на первом этапе каким-то образом пережить отсутствие оплат.

Сергей Гуськов:
— Многие СТО чисто физически, с финансовой точки зрения, не могут справиться с такими задержками. У нас оборот в среднем 700–800 тысяч рублей только по запчастям для иномарок, плюс мы еще что-то выкраиваем. Заказываем оригинал-неоригинал, с разборок из Москвы привозят много. Если брать по дилерским стандартам, то сумма была бы намного больше, но не все сервисы могут себе позволить такие деньги, они не имеют их в обороте. К тому же мы должны рабочим регулярно зарплату платить, а от страховых деньги стабильно приходят через два-три месяца — это в порядке вещей. Единственная компания — «Согласие» — платит через неделю-полторы: машину сделал, немного подождал — и деньги уже на счету.

Безусловно, при таких условиях работать тяжело. Нужно вкладываться в оборот, иначе рабочие разбегутся. Нужно изыскивать определенный капитал, себя в чем-то ущемлять.

Сергей Гуськов:
— Когда начинали, было крайне сложно. Но потом потихоньку пошло-поехало, работа наладилась. Огромную положительную роль сыграли наша репутация, деликатность, умение договариваться с людьми — нас знают уже не первый год в городе, нам доверяют. Знают, что мы не подведем, не обманем. Мы на 130–150 тысяч рублей только грунтов и лаков в месяц берем.
Да, были неприятные моменты, да, страховые подводят, некоторые авторемонтники из-за этого встают в позу, — а что в позу вставать, приходится терпеть и работать. Как-то находить выход из положения.

Правильно говорит народная молва: терпение и труд все перетрут. Что далеко ходить, еще один пример, правда, уже позитивный: компания «ОСК» — до февраля вообще практически не присылали машины, потому что четко ориентировались на дилеров. К Сергею приходили только самые сложные автомобили, за которые в официальных сервисах не брались. А весной приоритеты в связи с какими-то своими внутренними процессами в ОСК поменялись, и в независимые мастерские хлынул огромный поток битых авто. За ОСК подтягиваются и другие компании.
Но как же Сергею удается расположить к себе страховые компании? Ответ не заставляет себя долго ждать: скорость и качество, благо сегодня страховщики уже гораздо внимательнее относятся к отзывам своих клиентов о мастерских, где им провели ремонт.

Сергей Гуськов:
— У дилеров доходит до смешного: машина, если бампер-крыло повреждено, «зависает» до полугода. А у нас два-три дня — и готово, клиенты в восторге! Хотя, конечно, когда они только первый раз к нам попадают, испытывают, честно скажу, горькое разочарование: куда меня послали? Поезда под боком ходят, какая-то страшная промзона… но, когда видят результат, восхищение и позитивные эмоции бьют через край — люди остаются очень довольны работой. Этот позитив передается страховой, которая еще активнее нам присылает клиентов.

С дилерами у Сергея отношения особые, можно даже сказать — сложные. Он взахлеб рассказывает о неприятных инцидентах, произошедших на официальных сервисных станциях с его знакомыми и клиентами.

Сергей Гуськов:
— Мой приятель на своем дизельном автомобиле как-то приехал в дилерский центр, где его стали откровенно «разводить». Говорят, мол, турбина «полетела», он удивился: как так? Сейчас вот только ехал к вам — все нормально было. Одним словом, не поверил мастерам, сам полез в движок и увидел, что ему алюминиевую заглушку поставили и закрыли канал.
Другого приятеля хотели «развести» на электронный блок управления, который вроде как внезапно сгорел. Оказалось, клемму под панелью скинули и перемычку поставили.
Девушка к нам приезжала на «Форде». Не сошлись буквально в 1 тысячу рублей: ей страховая выплатила 17,5 тысяч, мы обозначили 18,5 тысяч (меньше уже никак), она отказалась доплачивать, поехала к дилерам «Форда», встала на ремонт в начале ноября, 28 марта выехала. Я ей давал срок 4 дня. Заплатила 117 тысяч, хотя две двери были вполне ремонтопригодны, заднее крыло — арочка помята, можно было спотером вытянуть. Ей срезали весь бок, заменили двери, стойку и прочее — практически полгода ремонт. Узнал я обо всем этом, потому что она через неделю снова поцарапала крыло и уже сразу приехала к нам. И торговаться не стала.
Однозначно — те, кто хотя бы один раз побывали у дилеров, к ним уже не возвращаются. На официальные сервисы едут лишь те, кто берет первую иномарку в кредит, но и они потом тоже едут только к нам. Оставаться без машины так долго нереально, ну не бывает ремонтов на полгода, каким бы сложным ни было повреждение.

Многие проблемы дилеров, по мнению Сергея, обусловлены не всегда адекватной кадровой политикой. Профессионалы, по крайней мере в Самаре, бегут от них. Сергею известна такая ситуация: в одном местном ДЦ для страховых нормо-час выставляют по 1300 рублей, а рабочим расчет делают исходя из 700 рублей. И с этих денег платят только 28 %. Получается очень мало, за такие деньги грамотные специалисты трудиться не хотят.
С другой стороны, и независимые сервисы не могут похвастаться большими зарплатами. В частности, станция Сергея проводит ремонты, как он считает, по абсурдным тарифам в диапазоне от 600 до 750 рублей за нормо-час для иномарок (у дилеров в среднем 1300 рублей). Советские машины еще дешевле — от 240 до 270 рублей. Единственное радостное исключение — «Волги»: например, окраска крыла по нормативам страховых компаний стоит 2900 рублей. Но сколько таких «Волг» еще ездит по дорогам страны?

Тем не менее Сергей старается всеми силами сохранить коллектив:
— Беремся даже за советские машины, потому что хоть немного зарабатываем на расходных материалах. А рабочим, чтобы они просто делали свое дело, я плачу фактически 90 % от выплаты страховой. Приходится так поступать, потому что страховые не поставляют только иномарки — поток делится примерно 50 на 50. Поэтому я вынужден «проглатывать» и «Жигули», и «Москвичи», чтобы, с одной стороны, не испортить отношения со страховыми, а с другой — не расхолаживать коллектив и обеспечивать постоянную стабильную загрузку.
Я заметил: когда загрузка падает, ребята сразу начинают расслабляться. А работают они у меня очень быстро. Поэтому лучше пусть я сделаю «по нулям» какие-то машины, но чтобы люди были обязательно при деле.
Интересна и другая ситуация. По моим наблюдениям, парни почему-то перестают работать и тогда, когда загрузка слишком большая. Самый оптимальный вариант — когда во всем коллективе один человек недозагружен, тогда коллеги его видят и начинают трудиться. А когда у каждого три-четыре машины, они почему-то перестают работать.

И еще несколько слов о кадровой политике Сергея Гуськова. Прежде чем взять человека на работу, он старается собрать о нем максимальное количество информации от прежних руководителей и коллег. Несмотря на то что в основном люди-то все известные, со многими он уже работал раньше, справки все-таки наводить необходимо.

Сергей Гуськов:
— Заработки сейчас упали, люди ходят со станции на станцию, ищут, где лучше. Ко мне приходит очень много мастеров. Проверяю их как могу. Лично езжу по сервисам, где трудился потенциальный работник. Тем не менее накладки случаются: взял одного, а он разобрал машину и пропал. Вроде непьющий, я такого не ожидал. Самое обидное в том, что можно сколотить замечательный коллектив, но достаточно появления в нем одного «скользкого» типа, как он весь коллектив и испортит. Я стараюсь нанимать людей без вредных привычек — здоровый персонал гораздо эффективнее работает. У меня все непьющие, вот только курить не могу отучить. Но я стараюсь им внушить, что это никуда не годится.

Собрав профессиональную команду, Сергею, безусловно, гораздо проще добиться и качества, и скорости в работе. Технологический цикл в его СТО настроен до мелочей. Все операции четко распределены между конкретными исполнителями, используются только самые современные технологии. Один сотрудник готовит под грунт, другой маскирует, третий красит, четвертый подмазывает и так далее, чтобы поток не прерывался, чтобы станция работала как часы, как конвейер.

Сергей Гуськов:
— На моем прежнем месте работы такого не было. Каждый маляр брал себе машину, сам готовил ее, сам клеил, сам красил. Поэтому производительность была очень низкая. А ее и не поднять, если не оптимизировать технологический цикл. И первое в этой оптимизации — разделение труда.

С большим вниманием Сергей подходит и к выбору оборудования. Купил, например, довольно дорогую окрасочно-сушильную камеру. Рассматривалось множество вариантов.

Сергей Гуськов:
— Взяли лучшее — конечный результат для нас очень важен. Машина должна быть идеально покрашена. А экономить на камере — это глупость. Я знаю — покупают камеры с «беличьим колесом», с некорректным приямком, с упрощенной системой фильтрации… Все это в итоге отражается на качестве, на количестве затрачиваемых расходных материалов. Фильтры — недешевое удовольствие, использование дешевой ОСК в упрощенной комплектации сильно сказывается на эксплуатационных затратах, с экономической точки зрения ее содержание обходится дороже. Происходит перерасход.
Нам же принципиально важно держать качество. Да, с одной стороны, страховая так и так пришлет клиента, и заказ у тебя вроде уже есть. Но много автовладельцев перестали страховаться, и они все равно приезжают к нам и рекомендуют нас своим друзьям, потому что знают, что у нас хорошо делают.

Неудивительно, что при таком отношении к Сергею присылают даже находящиеся на гарантии автомобили. И он доволен подобным сотрудничеством со страховыми компаниями. Несмотря на все сложности, он планирует его продолжать и расширять.

Сергей Гуськов:
— Сервис должен работать, ждать журавля в небе у меня нет возможности. Правила игры на рынке поменялись, мы вынуждены были перестроиться и принять новые правила. Под лежачий камень вода не течет. В 2008 году даже «гаражники», которые берут за ремонт копейки, остались без работы. Поэтому надо шевелиться, находить выход.
Сейчас я доволен уже хотя бы тем, что у нас есть работа. Я не считаю, сколько у меня прибыль, убыль… Главное — весь механизм работает. По сравнению с другими сервисами, где один лючок в неделю, а некоторые месяцами сидят без клиентов, мы выглядим просто шикарно. В чем причина? Ответ прост: нужно шевелиться, искать выходы. Тем более что количество машин-то постоянно растет. Значит, работа есть, нужно завлечь клиентов, страховые компании убедить в своих преимуществах. К ним столько таких, как я, приходит, но доказать, что ты делаешь хорошо, — это сложно. Это можно сделать, только продемонстрировав безупречный конечный результат и восторженные отзывы клиентов, искренне говорящих тебе спасибо.

Сергей Гуськов:
— Я не рассматриваю «гаражный» полуподпольный сервис как конкурента, потому что наличие камеры и профессионального коллектива дает мне перед ним неоспоримые преимущества. Да, в таких сервисах могут неплохо сделать мелкий ремонт, располируют сор — и смотрится блестяще. И прибыль у них неплохая. Но, повторюсь, я не считаю их своими конкурентами. Редок такой «гараж», куда приходит больше одной-двух машин. Пока он запчасти привезет, пока ремонт сделает, время идет. В лучшем случае — пять автомобилей в месяц, а если по недоразумению возьмутся за что-то крупное, оно может зависнуть на месяцы. Поэтому рассматривать их как конкурентов не буду.
Впрочем, работа сегодня найдется всем, рынок есть рынок. Как только наступит пресыщение, сервисы перестанут открывать. У нас не так давно столько новых станций запустили — и что? Многие уже не работают. Все зависит только от тебя: сколько наработаешь, столько и получишь, а винить кого-то (как любят некоторые дилеры обвинять независимые СТО в том, что они деньги у них отбирают, а независимые, в свою очередь, в том же винят мелкие «гаражи») и делить что-то я считаю глупым. Рынок сам себя покажет.