А между тем использование восстановленных деталей может иметь для автосервисного предприятия колоссальный экономический эффект и способствовать привлечению новых клиентов. Судите сами: стоимость отремонтированной запчасти по определению ниже новой, а потребительские качества, как утверждают эксперты, ни в чем ей не уступают, поскольку в процессе восстановления взамен старых, пришедших в негодность элементов устанавливаются новые.
Довольно привлекательны с точки зрения рециклинга детали гидравлических систем рулевого управления и подвески: рулевая рейка, насос ГУР, рулевой редуктор, амортизатор и прочие — дорогие автокомпоненты, экономический выигрыш на которых особенно ощутим. Как отмечает Юрий Валько, генеральный директор технического центра «Гидравлика», ремонт может быть в разы и даже десятки раз дешевле, чем покупка новой детали, все зависит от ее производителя. Естественно, для клиента СТО это очень привлекательно, а что хорошо для клиента — хорошо и для мастерской.
Одно «но». Эксперты единодушны: заниматься восстановлением таких деталей самостоятельно сотрудникам сервисных организаций не следует. Для этого у них нет ни знаний, ни опыта. Действительно, если в обыкновенный сервис обращения с рулевой рейкой происходят пару раз в месяц, то откуда взяться всем этим качествам? А говорить о важности и ответственности элементов рулевого управления вряд ли стоит — всем понятно, что их влияние на безопасность дорожного движения огромно. Малейший недочет, ошибка в работе запросто приведут к самым печальным последствиям.
К тому же необходимо специальное оборудование — давление в системе может доходить до 200 с лишним атмосфер.

Юрий Валько:
— В этом деле довольно много подводных камней. Любой ребилт — это практически всегда что-то новое, риск нарваться на нечто неожиданное слишком велик. В такой ситуации очень важны опыт и мастерство исполнителя, без которых провести работу на должном качественном уровне априори невозможно.

На помощь могут прийти специализированные компании, профессионально занимающиеся восстановлением деталей. В их распоряжении есть и квалифицированный персонал, и высокотехнологичное оборудование. Достаточно демонтировать неисправную деталь с пыльниками и тягами с наконечниками (если речь идет о рейке) и привезти ее в центр. Сотрудники компании проведут дефектовку, заменят изношенные компоненты и доведут изделие до товарного вида. Такая услуга может стоить в зависимости от сложности от 4 тысяч до 17 тысяч рублей (рулевая рейка). Насосы — от 3 тысяч до 28 тысяч рублей.
По словам Юрия Валько, ремонт рулевой рейки производится следующим образом: она полностью разбирается, все детали проходят тщательную очистку от коррозии, заменяются истершиеся уплотнители и подшипники, очень часто — детали корпуса, золотник, шток, осуществляется проверка вала на биение. Нередко замену производят неновыми компонентами, но способными прослужить еще достаточно долгий срок.
Среди наиболее часто возникающих неисправностей — повреждение поверхности штока рулевой рейки, зубчатого сектора штока рулевой рейки, нарушение целостности золотника, разрушение (износ) внутренней поверхности корпуса.

Юрий Валько:
— Детали шлифуем, на штоке восстанавливаем поверхность, наносим хром, повышаем износостойкость, возвращаем деталь в номинальный размер, изначально установленный заводом-изготовителем. Это чрезвычайно важно, поскольку если сальник имеет размер с точностью до нескольких сотых, то, занизив на несколько десятых вал, мы получим протечку агрегата при большом давлении.
Проверка восстановленного узла осуществляется на специальных стендах. Они, можно сказать, бесценны, потому что мы сами их изготавливали. Они оснащены немецким диагностическим оборудованием, которое позволяет снимать все необходимые для нас параметры: давление, производительность, при создании нагрузки, за определенное время и так далее.

В зависимости от состояния рулевой системы работа занимает от 1 часа до 1 дня. Если клиент согласен, то может быть осуществлена полная замена рулевых наконечников, тяг и пыльников, которые пришли со временем в негодность.
С амортизаторами немного проще.
Предварительная диагностика амортизаторов включает визуальный осмотр корпуса амортизатора. Если были замечены какие-либо подтекания — значит, амортизатор вышел из строя и необходима его замена. При замене амортизаторов обязательно осуществляется диагностика:
•    верхних опор амортизатора (в данном случае подшипник должен быть постоянно смазан);
•    отбойников амортизатора. Они значительно смягчают вибрацию и ограничивают свободный ход амортизатора. Если вовремя не заменить отбойники, придется заменять весь амортизатор;
•    подвески.
В общей конструкции амортизатора чаще всего нуждается в замене сальник штока или же клапанный механизм. Квалифицированные специалисты способны восстановить как разборные, так и неразборные системы, а также стойки.

Юрий Валько:
— По сути это конвейер, массовое производство, но базирующееся на индивидуальном подходе к каждой конкретной детали. Это достигается благодаря тому, что в нашей компании существует строгое разделение труда — подразделения агрегатного цеха имеют четкую специализацию: только рулевые рейки, только редукторы, только насосы. Отдельные сотрудники занимаются подготовкой (очисткой, мойкой) узла к переборке. Еще одно подразделение отвечает за придание изделию товарного вида. В итоге на выходе мы получаем деталь, внешне абсолютно не отличающуюся от новой.

Преимущество подобных специализированных центров в том, что зачастую нет необходимости ожидать окончания ремонта. Можно получить обменную деталь буквально сразу — как правило, компании располагают обменным фондом восстановленных деталей на обширный перечень моделей автомобилей отечественного и иностранного производства. Это очень удобно сервисам, поскольку дает возможность оперативно выполнить ремонт машины клиента.
Естественно, на предоставленные автокомпоненты дается гарантия. Сколько в среднем прослужат восстановленные узлы, сказать сложно, но их ресурс — в этом можно быть абсолютно уверенным — сравним с ресурсом новой детали. При условии, конечно же, строгого соблюдения обозначенных в гарантийных требованиях процедур.
Так, например, при установке реек гидроусилителя чрезвычайно важно заменить фильтр ГУР или бак ГУР со встроенным фильтром. Кроме этого, нужно произвести промывку гидравлической системы усилителя руля. Монтаж рулевых тяг к штоку рулевой рейки производить при обязательной фиксации штока рулевой рейки, в целях недопущения повреждения прижимного механизма рулевой рейки. Потребуется произвести обязательную замену бывших в употреблении пыльников новыми оригинальными. После монтажа рулевого механизма вращение рулевого колеса выполнять при заведенном двигателе и работающем насосе ГУР.
Важны и рекомендации по эксплуатации ГУР — регулярная проверка уровня жидкости ГУР и ее своевременная замена с промывкой всей системы ГУР не реже, чем указано в инструкции по эксплуатации автомобиля, но не более, чем через 40 тысяч км пробега автомобиля.
Чаще всего гарантия не распространяется на случаи, когда:
•    агрегат имеет механические повреждения;
•    пыльники рулевой рейки имеют повреждения;
•    используются неоригинальные крепежные хомуты на пыльниках рулевой рейки;
•    агрегат эксплуатируется с жидкостью, не предназначенной для данного автомобиля;
•    присутствуют металлическая стружка, песок или другие посторонние предметы в агрегате или в рабочей жидкости системы ГУР.
Юрий Валько отмечает, что несоблюдение описанных выше требований выявляется довольно легко. Для рассмотрения гарантийного случая, связанного с эксплуатацией рулевой рейки, нужно предоставить ее установленной на автомобиле или демонтированной с автомобиля в сборе с рулевыми тягами, пыльниками и хомутами. По состоянию деталей будет видно, что произошло, в чем причина дефекта.

Юрий Валько:
— Необходимо, чтобы система была чистой, ее надо промыть от остатков изношенных деталей и мусора. Если этого не сделать, то внутри происходит, как я это называю, резка металла жидкостью с применением абразивных частиц. Появляются раковины, которые дают всевозможные внутренние потери потока, что приводит к неэффективному гидроусилению.
Неаккуратная работа слесарей, занимающихся установкой, — основная причина проблем. Люди считают, что пыльник рулевой рейки — настолько «неответственная» деталь, что его можно поставить в грязных перчатках, можно не заменить, поставить без хомута на пластиковой стяжке. А пыльник, грубо говоря, работает как пылесос: сжимаясь, он выпускает воздух, а разжимаясь, втягивает все, что вокруг. Поэтому, если нет надежной герметичности, особенно в межсезонье, внутри оказывается много влаги. Начинается коррозия. В местах контакта штока и уплотнения кольцо коррозии может достигать десятка миллиметров, что позволяет практически полностью вылиться маслу. А поскольку давление в системе очень высоко, проблем не избежать.

И в заключение — несколько слов о спросе на данную услугу: он постоянно меняется вместе с изменением парка автомобилей. Одни, скажем так, проблемные модели сходят с конвейера, другие на него приходят. Но, как показывает практика, довольно велико число обращений с немецкими автомобилями, что можно связать как с некоторыми конструктивными дефектами, так и с ненадлежащей эксплуатацией: россияне думают, что, приобретая немецкую машину, они получают вечное авто, не подверженное износу, и потому нещадно эксплуатируют его, не задумываясь о последствиях, которые тем не менее проявляются достаточно скоро.

Как отмечают эксперты, заниматься восстановлением тормозной гидравлики в нашей стране неинтересно: нет необходимых для обеспечения рентабельности бизнеса объемов, люди просто меняют пришедшие в негодность узлы. К тому же там, как правило, используется чугун, а это проблематично. В Европе же — наоборот: ребилт тормозной гидравлики крайне востребован.

Дефектовка — один из наиболее важных этапов работы. Во многом именно она обусловливает необходимость обращения в специализированные центры, поскольку только в них можно выявить скрытые неисправности. В обычном сервисе могут визуально определить явные проблемы: протечки гидравлической жидкости, нарушение герметичности соединений, износ и так далее. Но возможно наличие и скрытых дефектов, обнаружить которые способно лишь специальное оборудование. Да и опыт выполняющего дефектовку мастера играет огромную роль: грамотный специалист, восстановивший уже не одну тысячу реек, довольно быстро выясняет причину проблемы и понимает, что нужно сделать для ее устранения.

К большому сожалению, в новой России проблеме восстановления автомобильных узлов и механизмов не уделяется надлежащего внимания, в отличие даже от эпохи СССР, когда в стране действовала целая сеть специализированных центров — ремзаводов по восстановлению гидроусилителей грузовой и специальной техники, а процесс ребилта этих компонентов был поставлен буквально на поток.
Сейчас же у нас нет ни единой системы, ни законодательного обеспечения, ни сертификации восстановленных деталей, гарантирующей их качество и безопасность в эксплуатации. Рециклингом автокомпонентов занимаются отдельные энтузиасты, на свой страх и риск проводящие восстановление более или менее ответственных агрегатов. И пожалуй, единственной крупной компанией, которая активно продвигает данную тему, заставляя обратить на нее внимание, в том числе, и государственные структуры, является Bosch.

Олег Рябцев, региональный директор подразделения «Автозапчасти и диагностическое оборудование»:
— Мы близки к тому, чтобы запустить в России полноценный процесс рециклинга примерно так, как он работает в мире, чтобы можно было вывозить отсюда демонтированные изношенные детали на наши европейские фабрики и там осуществлять их восстановление. Но в этом деле очень много нюансов. Во-первых, в соответствии с российским законодательством мы не можем вывезти отсюда старые автокомпоненты просто так, мы можем только продать их, а потом купить сами у себя. Во-вторых, необходимо наладить систему дефектовки. Существуют определенные критерии, которым должна соответствовать деталь, чтобы ее можно было переработать. Например, на определенных узлах не должно присутствовать коррозии. То есть специалист, принимающий у потребителя, допустим, стартер, должен сделать это правильно.

Надо понимать, что система, которую хотят выстроить в Bosch, глобальна. Отдав в ремонт все тот же стартер, ты не получишь назад его же; тебе отдадут агрегат, полностью соответствующий сданному и подходящий к тому же автомобилю, но это может быть стартер даже другого производителя, поскольку система не может работать выборочно. Она эффективна лишь тогда, когда охватывает максимально возможное количество участников рынка.
Кстати, именно поэтому в данном случае не работает таможенный режим временного вывоза: система не привязывается к конкретной детали конкретной марки, в то время как режим временного вывоза подразумевает получение обратно того же самого изделия. Причем его надо как-то идентифицировать, поэтому нужно использовать уникальный номер.

Олег Рябцев:
— Сегодня в рамках нашей компании этим проектом занимается выделенный специалист. В общих чертах система уже тестируется — мы собрали первую пробную партию, которую отправили из России в Германию. Теперь ждем получения денег, потому что договорились, что это будет именно купля-продажа, и когда весь цикл замкнется, тогда и будем выводить систему на промышленный масштаб.
Если все задуманное получится, экономия конечного пользователя составит до 25 %. Естественно, к ее работе будут привлекаться предприятия сети Бош Авто Сервисов, потому что это мощная сеть, специалистам которой мы можем доверять, мы сами их учим, они работают с нами в тесной связке.

Альтернативой могла бы стать организация в нашей стране завода по восстановлению автодеталей по примеру такого, каким владеет Bosch в соседней Украине в городе Краковец. Он достался ей вместе с прочими активами датской компании Holger Christiansen, которую Bosch приобрел в 2008 году. Сегодня это предприятие, насчитывающее около 200 сотрудников, занимается восстановлением стартеров в соответствии с производственными стандартами Bosch в количестве, превышающем 200 тысяч единиц.
Как отмечает директор завода Макс Мильтерс, стоимость восстановленных стартеров — до 30 % ниже новых. При этом, функциональность, срок службы и гарантия на них точно такие же, как и у новых продуктов. Более того, в отличие от производства новых стартеров, восстановление бывших в использовании автокомпонентов наносит гораздо меньший вред окружающей среде.

Олег Рябцев:
— Если говорить о необходимости строительства в России завода по восстановлению, например такого, как в Украине, — мы регулярно занимаемся просчетом экономической целесообразности подобного проекта. Учитываются и IAM, и OEM, речь может идти в первую очередь о стартерах и генераторах. Естественно, мы в данном случае ведем консультации с представленными на российском рынке производителями автомобилей, потому что OEM здесь играет достаточно важную роль и без него обойтись нельзя. Когда мы придем к тому, что накоплена, скажем так, критическая масса, — мы приступим к созданию.