Кто такие гибриды

По сути, гибрид остается тем же самым автомобилем — с подвеской, тормозами и прочими привычными автосервисникам атрибутами.

Павел Клюкин, генеральный директор Академии Автомобильных Технологий:
— Гибридный автомобиль от обычного отличается наличием в его конструкции наряду с двигателем внутреннего сгорания силового тягового электропривода, состоящего из электромотора (электродвигателя) и какого-либо накопителя электроэнергии: аккумулятора, суперконденсатора или их комбинации. Также гибридные автомобили имеют несколько дополнительных специальных блоков управления и инвертор — преобразователь напряжения источника энергии в необходимое для питания электропривода напряжение. Все гибридные автомобили подразделяются на несколько типов в зависимости от устройства и алгоритма работы механического и электрического приводов, работающих одновременно или последовательно.

Принципы действия разных гибридов могут отличаться друг от друга.

Павел Клюкин:
— В последовательных гибридных автомобилях двигатель внутреннего сгорания служит для привода генератора, который, в свою очередь, питает тяговый электрический мотор или моторы. Сам же двигатель внутреннего сгорания никак не связан с ведущими колесами. Параллельный гибридный автомобиль может приводиться в движение как электрическим двигателем, так и двигателем внутреннего сгорания, причем оба этих двигателя могут работать как по отдельности, так и одновременно. Часто в таких машинах электродвигатель монтируется вместо маховика двигателя внутреннего сгорания и выполняет функции маховика, электромотора, генератора и стартера. На некоторых автомобилях (их принято относить к категории автомобилей с разделяемым потоком мощности, или параллельно последовательных гибридов) трансмиссия имеет делитель мощности, который часть потока мощности, направляемой от двигателя внутреннего сгорания, преобразует в электроэнергию.

В любом случае, конструктивные особенности гибридов затрагивают лишь несколько узлов, связанных именно с гибридным приводом. Во всем остальном гибрид остается, по современным меркам, вполне обычным, хоть и насыщенным электроникой автомобилем.

Роскошь или средство?

Ремонт гибридных автомобилей остается одной из немногочисленных свободных ниш, заняв которую, компания не будет испытывать острую конкуренцию. Однако слабое распространение этого вида бизнеса во многом связано с относительно небольшим количеством гибридных машин в нашей стране.

Павел Клюкин:
— Сегодня на российском рынке представлено уже немало моделей гибридов. Это такие автомобили, как Toyota Prius, несколько моделей Lexus: RX 450h, GS 450h, LS 600h, CT 200h, Mercedes S400 и ML 450, BMW Active Hybrid 7, BMW X6, Porsche Hybrid RS, Cadillac Escalade Hybrid и другие. По сути, сейчас уже едва ли не каждый производитель анонсировал свою модель гибридного автомобиля, и скоро они придут и в Россию.

Но в большинстве случаев пока еще эти автомобили преподносятся как своеобразная изюминка для взыскательных богатых покупателей. По цене они существенно превосходят негибридные аналоги. Например, обычные BMW 7 стоят в диапазоне от трех до пяти — пяти с небольшим миллионов рублей, в то же время ценовая линейка гибридных машин этой же модели от пяти миллионов рублей только начинается. Как следствие — низкий уровень продаж.

Павел Клюкин:
— BMW Active Hybrid 7 в прошлом году было продано всего 14 штук. Чуть более дешевых гибридных BMW X6 — 73 автомобиля. Для сравнения: за этот же период негибридных машин 6-й серии было продано без малого три тысячи.

Исключение составляют только японские бренды. В самой Японии гибридов продается немало, и там такие машины позиционируются именно как массовые автомобили.

Павел Клюкин:
— Общий мировой объем продаж гибридных автомобилей только марок Toyota и Lexus уже перевалил за 4 миллиона штук, в Европе из них продано чуть больше 400 тысяч автомобилей. В России с времени появления первого гибридного автомобиля продано более 11 тысяч автомобилей Toyota и Lexus, в 2011 году — 2074 автомобиля.

Однако интерес производителей к таким машинам обещает в будущем изменение ситуации.

Павел Клюкин:
— В будущем в России, по моему прогнозу, можно ожидать увеличение продаж гибридов вплоть до планки в 2–3 % к 2020 году — ввиду активного продвижения гибридов ведущими мировыми автоконцернами. Если будут введены меры госрегулирования, процент может быть и выше, однако государство планирует стимулировать развитие не легковых гибридов, а городского электротранспорта. Ведущие автопроизводители гибридных автомобилей стараются давать более оптимистичный прогноз: целью является показатель 20 % в мире к 2020 году. По данным европейского подразделения Toyota Motor, планируется увеличить долю продаж гибридных автомобилей на европейских рынках до 14 % уже к концу 2012 года.

Но все равно, скорее всего, тема гибридов будет актуальной только в крупных городах. В столице уже и сейчас парк таких машин достаточно велик для того, чтобы обеспечить работой то незначительное количество автосервисов, которые специализируются на гибридах.

Владимир Когут, руководитель компании Hibrids:
— В Москве специализация на гибридах приносит свои плоды. Машин достаточно много. А починить их, по большому счету, негде. Специализированных независимых мастерских совсем мало, дилерские же цены многим автовладельцам не по карману. Поэтому люди готовы приезжать даже издалека ради того, чтобы получить недорогое качественное обслуживание. Причем, по нашим наблюдениям, большинство тех, кто однажды приобрел себе гибридный автомобиль, в будущем продолжают ездить на гибридах. У нас немало постоянных клиентов, которые сменили не одну машину.

В регионах же картина совершенно другая: там гибридных автомобилей ничтожное число.

Павел Клюкин:
— Гибридные автомобили в основном продаются только в крупных городах. Поэтому в ближайшие годы за пределами столиц автосервисам делать акцент на ремонт гибридов вряд ли стоит.

В Москве дефицит сервисов по ремонту гибридных автомобилей делает эту нишу привлекательной для вложения средств. В регионах же узкая специализация на таких машинах, скорее всего, не оправдает себя. Однако тот факт, что с точки зрения общеслесарных работ ремонт гибридов практически не отличается от ремонта обычных автомобилей, позволяет небольшим сервисам развивать направление по ремонту гибридов наряду с ремонтом обычных автомобилей. Такая модель построения бизнеса может оказаться вполне жизнеспособной. Тем более что с точки зрения закупки нового оборудования действующему автосервису не придется серьезно тратиться.

Владимир Когут:
— Из спецоборудования требуется в основном только сканер, а остальное — обычный набор инструментов, используемых на любом сервисе.

Правда, сканер должен быть «родным» — универсальные приборы в случае с гибридами не способны закрыть весь перечень необходимых проблем. Кроме сканера не лишними будут также приспособления, облегчающие диагностику электрических агрегатов.

Павел Клюкин:
— Самое уязвимое место гибридного автомобиля — аккумуляторная батарея. Она составляет значительную часть стоимости автомобиля. Пока она имеет относительно небольшой срок службы – через 4–6 лет ее все равно придется заменить, да и раньше в ней могут проявиться неисправности. Для диагностики гибридной системы надо быть одновременно хорошим электриком и диагностом и знать ее особенности. Не помешает иметь в сервисе наготове специальный автомобильный мультиметр (или сканер) и осциллограф. В стандартных процедурах диагностики появились дополнительные параметры и новые алгоритмы.

Главный же ресурс, наличие или отсутствие которого будет определять, сможет ли сервис обслуживать гибриды или нет, — обученный высококвалифицированный персонал.

Все дело в людях

Именно его нехватка, скорее всего, станет главной проблемой, с которой столкнется автосервис, берущийся за ремонт гибридных машин.

Владимир Когут:
— Основная проблема любого сервиса, специализирующегося на гибридах, — потребность в высококвалифицированных сотрудниках. Этот бизнес не терпит дураков. От людей требуется хорошее базовое образование, скорее всего — высшее, для понимания всех процессов, происходящих в этой машине. Простой пример: в обычном авто максимум два-три, ну, четыре блока управления, в гибриде же их восемь. И хотя сами они практически никогда не выходят из строя, досконально понимать принципы их работы совершенно необходимо. Чаще всего они и ломаются из-за того, что при проведении ремонтных работ механики не понимают эти принципы. Да и сама логика работы гибридной установки хоть и не очень сложная, но специфичная, и без знания ее проводить ремонт на гибридных автомобилях опасно: даже выполняя общеслесарные работы, можно затронуть те узлы, которые трогать не стоит. Могу привести такой пример из нашей практики: приехал клиент, на его автомобиле незадолго до этого заменили коробку передач. Которая, как он считал, тут же вновь вышла из строя. Стали смотреть — и оказалось, что дело отнюдь не в коробке. А в целой серии ошибок, которые совершали авторемонтники. Сперва после какого-то предыдущего ремонта они неправильно подключили один из разъемов. А затем не смогли верно продиагностировать неисправность. А все потому, что мастерам, которым казалось, что они прекрасно понимают проблему, недоставало знания тонкостей устройства и ремонта гибридного автомобиля. В результате из-за некомпетентности рабочих клиент оплатил замену исправной коробки. В эту машину без навыков и знаний категорически лезть нельзя. Еще пример. На некоторых гибридах вообще нет стартера. Его функцию выполняет электромотор. Запуск производится сразу с высоковольтной батареи. Так вот, на один из сервисов приезжает клиент и жалуется на то, что его автомобиль как-то странно себя ведет. Запускается, работает несколько секунд, а потом глохнет. Мастера начинают копаться в электронике, считая, что это она дает команду уже запустившемуся двигателю отключаться. Такой вывод был бы правильным при ремонте обычных машин. Но на гибриде проблема заключалась в том, что двигатель вовсе не запускался… из-за засорившегося воздушного фильтра. Его вращал аккумулятор. Но мастера, не подумавшие о том, что стартера у этих машин нет, неправильно оценили симптомы. В результате вышла из строя аккумуляторная батарея, стоимость которой на гибридах достигает многих десятков тысяч рублей.

Главное действующее лицо при ремонте гибридных машин — электрик высокого класса. Он должен иметь допуск к напряжению до 1000 В. И знать алгоритм работы гибридной установки, ее особенности. На рынке труда специалистов по таким системам практически нет.

Владимир Когут:
— Приходится переучивать людей с опытом работы в сервисе, в первую очередь — диагностов и электриков. Профессионалов, которые специализируются именно на гибридных автомобилях, очень мало даже в Москве. Обучаем прямо у себя в техцентре. Есть опытные специалисты, которые работают у нас уже многие годы. Они передают свой опыт вновь пришедшим коллегам.

На стороне обучить таких специалистов независимым сервисам также будет проблематично. Единственный учебный центр, занимающийся этой проблемой, который нам удалось найти, — Академия Автомобильных Технологий.

Павел Клюкин:
— Одно из приоритетных направлений работы нашей Академии как раз связано с исследованиями и подготовкой специалистов по ремонту гибридных автомобилей и электромобилей. В основном пока обучением интересуются компании, планирующие обслуживать гибриды, — они, как правило, выделяют на обучение одного наиболее грамотного диагноста, — а также частные лица, ставящие перед собой цель поднять личный профессиональный уровень, глядя в будущее. Со стороны официальных дилеров заказов на обучение специалистов по гибридам пока мало: они ориентируются на поддержку со стороны представительств. Вообще, ввиду пока что малой численности парка гибридов обучение специалистов не носит массовый характер.

В идеале специальную подготовку должны пройти все, кто будет осуществлять ремонт и обслуживание гибридов. Исключение могут составлять лишь рабочие, занятые на выполнении простейших операций — замене масла и прочих. Браться же за остальные работы неподготовленным сотрудникам просто небезопасно.
Специфика бизнеса диктует изменения и в штатном расписании специализированного сервиса.

Владимир Когут:
— У нас в сервисе нет смен и нет специализации. Есть слесаря и электрики, но нет диагностов. Каждый рабочий — он уже диагност. Мастера-приемщики — сами бывшие рабочие. При необходимости каждый из них может работать в «слесарке».

Если же сервис наряду с ремонтом гибридов будет выполнять ремонт других автомобилей, имеет смысл на все работы по гибридам ставить обученного сотрудника или нескольких сотрудников, которые будут проводить все диагностические и большую часть ремонтных работ на таких машинах. Остальным можно доверить разве что проведение ТО, и то при условии, что вся последовательность действий будет регламентирована.

За тремя зайцами

Один из способов избежать нехватки клиентов при специализации на гибридах — объединить ее либо и вовсе заменить специализацией на отдельных марках, в линейке которых представлены гибриды. Целесообразность такого подхода объясняется тем, что в этом случае диагностическое оборудование для гибридов будет использоваться также для диагностики прочих автомобилей данного бренда. В случае же специализации именно на гибридах можно ограничить перечень обслуживаемых машин автомобилями японского происхождения. Именно они составляют костяк парка гибридов в нашей стране. Остальных машин немного, а под каждую из них придется покупать собственное дорогостоящее оборудование.

Владимир Когут:
— Брать гибриды других марок, кроме «Тойоты» и «Лексуса», экономически невыгодно. Приведу такой пример. Сканер на «Форд» стоит три тысячи долларов. За последние полгода к нам обратилось не более десяти владельцев этих автомобилей. При таких объемах вложение в спецоборудование не окупится никогда.

Зато с запчастями к гибридным машинам у сервиса не должно возникнуть проблем.

Владимир Когут:
— У всех крупных поставщиков запчастей есть детали и на гибриды. К тому же, если говорить о «японцах», очень много запчастей, совместимых с другими моделями. При этом мы исповедуем тактику минимизации ремонта, и если есть возможность починить, а не поменять, — мы чиним. Нам это выгодно, так как мы стремимся к тому, чтобы изменить представление людей о том, что гибриды — это дорого. Поэтому мы и машины обслуживаем по относительно невысоким расценкам. Нормо-час у нас стоит тысячу рублей. И этого достаточно для того, чтобы окупить все наши расходы.

Что же касается типичных неисправностей, то вопреки устоявшемуся мнению гибриды отличаются высокой степенью надежности. Часто неисправности связаны с неправильно проводимыми ранее работами, поэтому при диагностике таких машин не лишним будет поинтересоваться историей предшествующих ремонтов. В самой же системе наиболее слабыми звеньями оказываются аккумуляторная батарея и электропроводка.