На острие прогресса

Специалисты инженерной группы компании Castrol провели исследование, выявившее устойчивые тенденции. Дело в том, что среднее эффективное давление в камере сгорания как бензиновых, так и дизельных двигателей за последние 15 лет увеличилось вдвое. С точки зрения рядового потребителя эта цифра ни о чем не говорит, потому что абсолютная величина данного параметра не является красноречивой эксплуатационной характеристикой. Тем не менее инженеры Castrol отмечают, что литровая удельная мощность, то есть тот параметр, которым оперируют владельцы автотехники, претерпел значительные изменения — возрос, по их оценкам, в среднем на 30–40 %. Все это ведет к увеличению средней рабочей температуры двигателя. Точка термостатирования моторов постоянно плывет верх, температура работы масла тоже поднимается. То есть масло находится, образно говоря, в термобане, испытывая значительную термическую нагрузку. Кроме того, заправочные объемы сокращаются, а интервалы замены масла увеличиваются. Подобные изменения оказывают непосредственное влияние на работу смазочного материала, которому трудиться с каждым годом становится все сложнее и сложнее.
Одной из отличительных черт компании Castrol является инжиниринговое партнерство с автопроизводителями, которое заключается не только в нанесении фирменных этикеток, эмблем на свою продукцию, но прежде всего в полномасштабном, полноценном сотрудничестве, в ходе которого сотрудники инжинирингового подразделения Castrol в качестве, можно сказать, экспертов-консультантов участвуют в разработке современных агрегатов.

Сергей Гордеев, технический эксперт, Castrol:
— В свою очередь, автопроизводители имеют возможность получать результаты испытаний двигателей на смазочных материалах следующего поколения еще на этапе разработки этих самых агрегатов. Таким образом, мы способны поставлять смазочные материалы новых поколений непосредственно к выходу новых моделей на рынок. Вот лишь некоторые примеры. Когда Ford в 2009 году запустил новую линейку масел по допуску 913С, в течение года никто, кроме Castrol, не мог поставлять соответствующие масла. До сих пор мы остаемся эксклюзивными поставщиками смазочных материалов для новейших моторов автомобилей Jaguar Land Rover AJ133 (5 литров, V8) где смазочный материал выполнен по формуле «один мотор — одно масло». Это уникальное масло, которое применяется только в моторе группы JLR в одном конкретном двигателе. Надо сказать, что этот двигатель достаточно интересен с точки зрения инженерии: прямой впрыск, два топливных насоса, работающих в противофазе, для того чтобы не было пульсации давления, компрессор, изменяемая система подъема клапанов, фазорегулятор работающий без избыточного давления.

Но вернемся к исследованию. В современном высокофорсированном двигателе удельное давление в пятне контакта (за наиболее нагруженную точку специалисты Castrol принимают место соединения коленчатого вала и шатуна) достигает 10 000 кг/см2. Для сравнения: средненагруженные трансмиссии — это узлы, в которых развиваются усилия в 25 тонн, высоконагруженные мосты — это 25 тонн и более. При выборе неправильного смазочного материала возникает эффект так называемого холодного сваривания или выкрашивания трущихся поверхностей. Так вот, современные моторы потихоньку приближаются по своим условиям нагрузки к этим самым трансмиссиям. Хотя моторное масло по своему функциональному предназначению является более многогранным и решает большее количество задач, чем трансмиссионное.
Вспоминая недавнее прошлое и такие агрегаты, как, например, двигатели ВАЗ для классической компоновки или двигатели УЗАМ-412 для «Москвича-412» (созданные на основе двигателя BMW-M10 образца 1961 года), так вот, в них среднее удельное давление в начальных версиях достигало примерно 3000 кг/см2. То есть сегодня идет серьезное усложнение условий работы с точки зрения смазки.
Следуя обозначившимся тенденциям, компания Castrol не так давно представила новое поколение масел, точнее, новую технологию, сочетающую в себе комплекс мер — определенных активных компонентов в различных вариантах во всей линейке премиальных масел бренда Edge (полностью синтетические полиальфаолефиновые масла), получившую название fluid strength technology — технология «усиленной масляной пленки». Данная технология позволяет создавать продукты, отличающиеся высокой стабильностью пленки и устойчивостью к предельным нагрузкам. Такие масла защищают детали двигателя в моменты пиковых нагрузок гораздо эффективнее, поскольку интенсивность взаимодействия металлических деталей резко снижается, ведь прочность пленки — выше. Благодаря этому энергия, рождающаяся в моторе, в большей степени расходуется на движение автомобиля, то есть минимизируются потери на трение. В результате возрастает эффективная отдача мотора.
Тщательно изучив особенности работы различных узлов двигателя, инженеры Castrol пришли к выводу, что максимальная нагрузка в моторе приходится на клапанный механизм. Удельное давление в зоне контакта кулачка с толкателем может достигать 10 тонн на 1 см2. Это в 10 раз больше, чем давление на дне Марианской впадины, и моторное масло — единственная субстанция, которая должна предотвратить износ и разрушение деталей в условиях экстремального давления.
В основе принципа работы моторного масла лежит реакция на оказываемое давление. В зоне контакта кулачка с толкателем масло испытывает огромную нагрузку и отвечает на него повышением вязкости, сокращая площадь соприкосновения металлических деталей.

Евгений Баранцов, технический эксперт, Castrol:
— Внедрены присадки противоизносного и противозадирного ряда. Какие конкретно присадки — мы, конечно же, сказать не можем, но принцип их действия заключается в следующем: в состав смазочного материала вводятся активные молекулы, которые под воздействием высокого контактного давления вступают во взаимодействие с поверхностью металла в пристеночно-граничной зоне. То есть давление здесь выступает фактически активатором, запускающим процесс реакции. От противоизносной молекулы, сконцентрированной на поверхности при соударении, надвигании металла, то есть при резком повышении удельной нагрузки и соответствующем диапазоне температур, в котором эта реакция в принципе возможна, выделяются части радикалов функциональной группы — некий активный элемент, который взаимодействует с материалом, связывается с катионами кристаллической решетки и образует промежуточные соединения в твердой форме. Это своего рода барьер, не допускающий «холодного сваривания» и возникающий между соударяющимися металлами локально и мгновенно. Но температура плавления этих соединений ниже, чем температура плавления изначального металла. Поэтому материалы еще при сдвиге, при движении и контакте расплавляют промежуточный слой, что приводит к проявлению эффекта снижения трения.

Технологи Castrol разработали специальную методику тестирования для измерения интенсивности контакта между кулачком распредвала и толкателем клапана. Данный тест на прочность масляной пленки позволяет оценить способность масла предотвращать соприкосновение металлических поверхностей. Испытания проходили на примере конкретного клапанного механизма, а оценке подвергалась площадь соприкосновения металлических поверхностей при различных нагрузках и температурах. Масла Castrol EDGE сравнивали с продуктами основного конкурента. Площадь контакта во всех режимах для Castrol EDGE оказалась значительно меньше. Таким образом, было доказано, что увеличение эффективности разделения металлических поверхностей маслом Castrol EDGE может достигать 40 % по сравнению с продуктом ведущего конкурента. Это означает, что двигатель надежно защищен даже в моменты пиковых нагрузок. Благодаря прочности масляной пленки снижаются потери на трение, и двигатель работает с максимальной эффективностью на любых оборотах.
Второе испытание — на устойчивость к предельным нагрузкам — проводилось в экстремальных, не характерных для обычного вождения условиях. Предположим, водитель непрерывно нажимал до отказа на педаль газа в течение шести дней. При этом мотор работал на максимальных оборотах. В подобных экстремальных условиях масляная пленка, образуемая продуктом ближайшего конкурента, разрушилась через 93 часа с катастрофическими последствиями для двигателя, тогда как масло Castrol EDGE сохраняло исключительную стойкость в течение 148 часов, защищая двигатель на предельных оборотах практически в течение недели.
Некоторые моторные масла Castrol EDGE обеспечивают бесперебойную работу двигателя непрерывно в течение одной недели в режиме максимальной мощности. В таких условиях велика вероятность перегрева двигателя, образования в нем отложений и быстрого износа деталей. Интересным фактом является то, что многие компоненты автомобиля, такие как шины, трансмиссия, мосты, не выдерживают подобных испытаний и требуют замены, в то время как двигатель продолжает бесперебойно работать. Поэтому данное испытание важно для оценки характеристик моторного масла.
Представленные данные, полученные в ходе испытаний, должны быть правильно интерпретированы. Надо понимать, что, обозначив цифру 40 %, Castrol абсолютно не заявляет, что теперь моторное масло Edge работает на 40 % дольше — сервисный интервал от этого не увеличится, расход топлива на 40 % не уменьшится, потому что современные технологии пока не способны обеспечить такие фантастические результаты (энергосберегающие масла гарантируют экономию примерно 1,0–1,5 %, максимум 2 % топлива).

Сергей Гордеев:
— Машина, в которую залили масло Castrol EDGE, не стала на 40 % мощнее, время разгона до 100 км не сократилось на 40 %. «А что же тогда? Зачем всем этим мы занимались?» — спросите вы. Ответ прост: для того, чтобы наши масла можно было применять в современных высокотехнологичных моторах, которые как раз на 20, 30 и 40 % лучше, мощнее, экономичнее (и так далее) предшественников.

Магнетическая сила

Средняя скорость движения автомобиля в городе сегодня постепенно падает. Темпы строительства дорог не совпадают с темпами наполнения рынка новыми автомобилями, расширением парка, поэтому заторов образуется все больше. К тому же споры о предварительном прогреве автомобиля не утихают до сих пор. Их корни уходят в середину 90-х годов, когда все большее распространение стали получать системы подачи топлива под давлением с применением систем впрыска (сначала — механического, потом — более совершенного, вплоть до современного непосредственного). Тем не менее, когда у нас подавляющее большинство двигателей были оборудованы карбюраторами, причем без электронной системы управления, теми самыми, где для стабильной работы на холостом ходу при непрогретом двигателе необходимо было ограничивать подачу воздуха, чтобы обогащать смесь (вытаскивать «подсос»), в этом случае разговора, греть или не греть, не шло: машина просто в принципе не могла нормально двигаться. Современная инжекторная система позволяет нам хоть в –30, хоть в –40 спокойно завестись и сразу поехать — она будет автоматически регулировать угол опережения зажигания и выравнивать смесь до оптимальных параметров. А вот проблема износа при холодном пуске никуда не ушла. В Европе единственным правилом касательно прогрева являются экологические нормы: вам никто не позволит дымить во дворе под окном соседа, штраф за испорченный воздух неминуем. А у нас все гораздо лояльнее. Но проблема износа от этого не снимается.

Евгений Баранцов:
— Необходимо сказать, что присутствующие на рынке типовые компоненты для изготовления смазочных материалов — и это далеко не секрет, — такие как базовые масла, типичные составы пакетов присадок, доступны для всех крупных игроков. Самый главный нюанс начинается, когда эти компоненты нужно смешать. У одного получается лучше, у другого — хуже. Одним из решений проблемы холодных пусков является линейка Magnatec, которую Castrol представил в 1996 году.

Magnatec — это технология создания дополнительного пристеночного слоя в узлах, подверженных повышенному износу. Поставленную задачу данная технология решает в первые минуты работы двигателя, пока система смазки, как по температуре, так и по давлению, не вышла на заданные режимы. То есть обеспечивается сокращение износа двигателя в условиях недостаточно эффективной работы системы смазки.
В Европе существует понятие стандартного ездового цикла, которое используется автоконструкторами для демонстрации эффективности двигателей. Есть два основных вида ездовых циклов: городской (движение по улицам города) и загородный (скоростная езда по трассе). Исследование работы мотора в обоих режимах показало, что для достижения рабочей температуры двигателю требуется около 20 минут. Многократные испытания доказали, что до 75 % износа двигателя происходит именно в первые 15 минут после пуска двигателя.
Все моторные масла в той или иной мере защищают двигатель от износа, но не все масла одинаково эффективны в первые минуты после старта. Ведь когда двигатель выключен, моторное масло стекает в поддон картера, оставляя важнейшие детали двигателя незащищенными. Моторные масла Castrol Magnatec создавались специально для защиты двигателя в условиях холодного пуска. Были синтезированы молекулы, которые способны удерживаться на металлических поверхностях после выключения двигателя. Они и стали тем инновационным решением, которое позволило обеспечить защиту двигателя от износа в период старта.
Молекулы Castrol Magnatec притягиваются и удерживаются на металлических поверхностях после выключения двигателя, создавая дополнительный устойчивый защитный слой. Этот слой активизируется с момента пуска двигателя, еще до того, как основной объем моторного масла достигает рабочих поверхностей двигателя.
Применение моторного масла Castrol Magnatec позволяет существенно снизить износ в критический период прогрева двигателя, когда двигатель в наибольшей степени нуждается в надежной защите. Это подтверждается серьезными испытаниями.
Одним из основных тестов, по которым присваиваются категории американского института нефти, является тест Sequence IVA, имитирующий длительную работу двигателя в условиях хронического недогрева. Иными словами, в рамках этого испытания оценивается износ двигателя в период его прогрева.
Берется мотор Nissan К24 — самый обычный, распространенный типовой двигатель, который подключается к системе смазки. Он не запускается, то есть процессов горения в нем не происходит. К нему подключается электродвигатель, который вращает коленчатый вал. В ходе данного теста имитируется 100 циклов работы по 1 часу, причем максимальная температура масла не превышает 60 оС. Это пороговая температура, после которой начинается активная работа наиболее распространенного противоизносного комплекса, используемого в подавляющем большинстве моторных масел, присутствующих на рынке, — так называемого цинкофосфатного комплекса. В ходе данного испытания имитируется годовой жизненный цикл автомобиля в условиях пробок и коротких поездок (а современные турбомоторы прогревать нужно долго, они имеют высокий КПД и потому отдают в атмосферу мало тепла) — это самый неприятный режим работы с точки зрения износа, поскольку противоизносные свойства масла в полной мере не раскрываются. В ходе данного теста проводятся анализ и измерение наиболее нагруженных узлов по 84 параметрам и присваивается та или иная категория класса качества моторных масел по спецификации API.
Такому же тесту подвергся и Castrol Magnatec. В ходе испытаний замерялся уровень износа кулачка распредвала, исследовались свойства моторных масел с молекулами Castrol Magnatec и без этих молекул. Измерения показали, что молекулы Castrol Magnatec обеспечивают в 15 раз более гладкую поверхность деталей двигателя.
Более того, на базе Кембриджского университета были проведены широкомасштабные исследования, в ходе которых было установлено, что молекулы моторных масел Castrol Magnatec способны удерживаться на различных поверхностях, в частности на металлических. Было установлено, что молекулы моторных масел Castrol Magnatec демонстрируют настолько эффективную способность удерживаться на поверхностях, как при температуре окружающей среды, так и при повышенных температурах, что их удаление с поверхностей деталей после завершения исследований потребовало применения агрессивных методов очистки.
Интересно то, что при переходе с обычного масла на Magnatec серьезно приостанавливается процесс износа.
Чтобы наглядно показать преимущества продуктов Castrol Magnatec, был создан специальный тактильный элемент, расположенный на этикетке. Он разделен на два сектора, один из которых на ощупь идентичен рабочей поверхности кулачка, защищенного молекулами Castrol Magnatec, а другой, шероховатый, позволяет почувствовать, до какой степени изнашивается двигатель, если использовать масло без данного компонента.
Теперь преимущества масла Castrol Magnatec осязаемы в буквальном смысле этого слова — тактильный элемент рассказывает о них потребителю гораздо эффективнее, чем любые графики и диаграммы. По данным Castrol, 99 % людей после такой демонстрации осознают проблематику износа.
Масло Castrol Magnatec в обновленных канистрах, оснащенных демонстрационным 3D-элементом, появилось на полках магазинов 1 апреля 2012 года. Как и прежде, оно будет выпускаться в нескольких модификациях, предназначенных для различных типов двигателей.
Появление молекул Magnatec весьма примечательно. При исследовании одного из новых компонентов, производимых лакокрасочной компанией, у него были выявлены интересные свойства, связанные с колоссальным антифрикционным эффектом, который проявлялся на низких температурах, и при этом, что более всего заинтересовало инженеров компании Castrol, он обладал впечатляющей липкостью, а говоря по-научному — сродством к металлу. Именно поэтому и появилось название Magnatec.

Евгений Баранцов:
— По сути, это антифрикционный модификатор, который обладает высоким сродством к металлическим сплавам. При этом данное свойство проявляет себя в диапазоне отрицательных температур от –10 до –50 оС. Это именно тот диапазон, в котором никто не знает, что делать. Потому что все самые современные и классические присадки термоактивны, то есть проявляют свой механизм защиты лишь при гораздо более высоких температурах.
Если удалось ввести модификаторы, хорошо растворимые в базовом масле, они имеют сходную углеводородную структуру основного радикала плюс функциональную группу, отвечающую за липкость, плюс модификация смазывающими компонентами наподобие серы: у вас получается прекрасная вещь, которая удерживается на стенках в тот самый период, когда ни одна другая противоизносная присадка не работает. И в момент запуска двигателя масло не стекает, то есть с самого начала работы механизмов присутствуют слои этой субстанции. Она на себе удерживает и слой базового масла. Эти слои позволяют добиться существенного снижения износа в короткоцикловых поездках урбанизированного режима эксплуатации автотехники.

Самые популярные

Основными новинками компании Castrol этого года станут продукты в наиболее популярном у нашего потребителя классе 5W40 — масла, которые используются в основном в автомобилях, только сошедших с гарантии и не очень новых, возрастом до 5–10 лет. Это самая обширная аудитория на рынке смазочных материалов.

Сергей Гордеев:
— Здесь мы представим два новых продукта: по одному в линейке EDGE и Magnatec. Причем новое масло Magnatec будет произведено в полнозольной формуляции. То есть при расходовании (любое моторное масло в той или иной мере подвержено срабатыванию в зоне высоких температур — оно угорает) оказывается меньшее негативное влияние и тем самым продлевается срок службы систем снижения токсичности — катализаторов или сажевых фильтров. Но, с другой стороны, такие масла рассчитаны на моторы Euro-4, -5 и соответствующее качество топлива.
Что бы ни говорили скептики, но такие топлива в России есть. У нашего горючего есть некоторые отличия обусловленные особенностями процесса нефтепереработки и нефтедобычи, оно немного проигрывает по сере, и у него немного больше ароматика. С одной стороны, это хорошо: калорийность топлива выше, машина может поехать быстрее, но такие топлива, во-первых, более ядовиты для окружающей среды, и во-вторых, они более склонны к нагарообразованию. То есть необходимо лучше отмывать ЦПГ.
Впрочем, все чаще появляется так называемое брендовое топливо: «Экто», «Альтимейт», «Пульсар» и прочие. Их получают смешением хорошего горючего со специальными присадками, как правило, произведенными либо концерном BASF, либо фирмой Infinium, лишающими бензин недостатков, обусловленных процессом производства.

Примечательно то, что новый Magnatecс с полнозольной формуляцией, по утверждению производителей, будет способен дольше работать на не самом хорошем топливе. На плохом он все равно не выживет, как не выживет ни одно моторное масло, потому что на откровенном суррогате не будет работать ничего. Но это масло в своем составе содержит дополнительный комплекс моюще-диспергирующих присадок, способных функционировать в условиях более высокосернистого, более насыщенного ароматическими углеводородами горючего. С другой стороны, его нельзя будет использовать в автомобилях Euro-5.

В сегменте вторичного рынка автотехобслуживания не утихают споры вокруг необходимости использования лишь тех масел, которые одобрены автопроизводителем. Здесь надо отметить вот что. Стандарты автопроизводителей — программа испытаний гораздо более насыщенная, чем в общеотраслевых стандартах, и уже включающая одну из категорий, описанных в отраслевом стандарте. Другими словами, все подобные испытания учитывают нюансы использования того или иного моторного масла на моторах конкретного бренда. Вот яркий пример из практики Ford. Стандартным тестом по работоспособности деталей и механизмов ГРМ для отраслевого стандарта является испытание на моторе Peugeot. Компания Ford резонно рассуждает, что ГРМ Peugeot несколько отличается от ГРМ Ford по применяемым сплавам, зазорам, допускам и так далее. Отличается не принципиально, но конструктивно, и все это учитывается в данном испытании. То есть помимо отраслевых стандартов масло, одобренное компанией Ford, проходит испытание на своих моторах.
Кроме того, положение отраслевого стандарта, в частности, требует обеспечения топливной экономичности не менее 2,5 % в серии тестов на топливную эффективность. Для Ford этого мало, для современных моторных масел, одобренных спецификацией Ford, необходимо минимум 3 %. Причем, в отличие от стандарта ACEA, где зачетным является прохождение хотя бы одного теста из серии (поставили пять моторов, на одном достигли 2,5 % — зачет получен), у Ford условия гораздо более жесткие: три мотора и средняя экономия 3,5 %. Все это в итоге выливается в создание более сложных, технически более изощренных моторных масел.
Другие примеры. Компания Volvo в своей программе испытаний для масел первой заливки отдельно прописывает абсолютные значения вязкости при температуре –40 и –50 оС, которые не прописаны ни в одном стандарте SAE.
А самые жесткие требования к защите от шламообразования — у спецификации Mercedes-Benz, к моющей способности — у PSA.

Прогревать или не прогревать?

Сергей Гордеев:
— Мы всегда говорим так: когда вы заводите машину зимой, вы можете начинать движение сразу, но в спокойной манере. Потому что решить вопрос компенсации температурного расширения ни одно масло не в состоянии. Это определяется составом сплавов самих двигателя. Поэтому целесообразнее всего прогревать мотор под нагрузкой. Например, прогревая на холостом ходу мотор Volkswagen 1.4 TSI Twincharger или современный дизель, вы можете вообще до работы в –30 оС не доехать — довести его до рабочей температуры в таком режиме очень сложно.
То есть современные двигатели при применении современных масел со специальными комплексами противоизносных присадок дополнительного принудительного прогрева на холостых оборотах не требуют.
Но еще раз повторюсь: двигаться нужно только в спокойной манере. Когда мотор запустили, контроллер начинает в камеру сгорания подавать большее количество топлива. Имитируется подсос. Поэтому многим кажется, что машина едет даже лучше. Но мы не рекомендуем превышать обороты по максимальным значениям 2/3 от рабочего диапазона, пока стрелка указателя температуры не вошла в рабочую зону. В середине — мотор нормально под нагрузкой прогревается.


Выбор гидрокрекинга

Magnatec производится по технологии гидрокрекинга. Это группа 3–3+, которая является в настоящий момент наиболее динамично развивающейся группой по производству синтетических масел.
К гидрокрегингу отношение потребителя в нашей стране настороженное, но в нем нет ничего плохого. В развитие технологий подобного рода за последнее время вложено немало сил. Вообще, гидрокрекирование — это разрыв связей и переформулирование состава под воздействием водорода, давления и определенных катализаторов. Сегодня этот процесс называется «гидрокрекинг, изомеризация, синтез». То есть это серия последовательных или параллельных процессов, которые суммарно из сырья с одними свойствами выдают посредством химических реакций преобразования итоговый продукт с совершенно другими потребительскими или эксплуатационными свойствами.

Евгений Баранцов:
— Гидрокрекинг неустанно развивается. Помните, как вводилась система классификации: LVI — low viscosity index, medium VI, high VI, extra high VI, ultra HVI и так далее. Последние уже фактически достигли по своим характеристикам группы полиальфаолефинов, полученные методами более дорогого синтеза. Плюс масла ПАО — это продукт полимеризации, в первую очередь, олефинов (этилен, пропилен). Но есть другие секторы промышленности, куда гораздо выгоднее пускать это сырье при производстве пластиков, из которых делаются пакеты, ручки, элементы автомобиля и прочее. Поэтому сегодня нерационально использовать его в изготовлении моторного масла. Целесообразнее дорогие процессы замещать более доступными, но дающими продукт со сходными качествами. Это не плохо и не хорошо, это реалии сегодняшнего дня. Я вас уверяю, что большинство компаний — и глобальных, и маленьких — вынуждены переходить на все более широкое использование в массовом сегменте масел на основе различных процессов гидрокрекинга. Хотя гидрокрекинг гидрокрекингу рознь, важны конечные характеристики.

Его дополняет Сергей Гордеев:
— Но, учитывая достоинства ПАО, такие как термическая стабильность, низкотемпературные свойства и прочие, в наиболее премиальных группах масел, рассчитанных на самые высокотемпературные режимы работы двигателя, естественно, ПАО присутствует.

«Бессрочное» масло

Можно ли создать моторное масло, не нуждающееся в регулярной замене? Уже сегодня есть моторные масла, которые способны откатывать и 50, и 60 тысяч км на легковых автомобилях без замены. Но не все так просто. Да, с одной стороны, технологи стремительно развиваются и способствуют увеличению срока службы масел: применяются более совершенные антиоксиданты, более эффективные моющие компоненты. В то же время, с другой стороны, существует четкая тенденция down-sizing (объем картера сокращается), температура растет (что снижает эффективность антиоксидантов). То есть присутствует целый ряд факторов, которые не позволяют расширить межсервисный пробег. Кроме того, как правило, замена моторного масла завязана на комплексное обслуживание автомобиля. Есть автомобили, например на североамериканском рынке, где стоят два счетчика: по одному меняем масло, по другому проводим ТО. Но владельцам машины невыгодно дважды приезжать в сервис и терять время, большинству удобнее один раз выполнить необходимый комплекс работ и забыть о ТО на достаточно долгий период, при этом будучи полностью уверенным, что машина поддерживается в нормальном эксплуатационном состоянии. Вот к этому пробегу и привязывается замена масла в двигателе. Иначе есть риск, что хозяин авто прозевает регламентный срок.
Плюс многое зависит от манеры и режимов эксплуатации, состояния двигателя и систем. Да, на одном автомобиле с одним водителем, аккуратным, осторожным, внимательным, можно менять масло и через 25 тысяч км, но на другом, если за рулем, допустим, непризнанный Шумахер, — масло укатывается гораздо быстрее и его надо менять через каждые 10 тысяч км. Поэтому, учитывая, что у каждого масла есть некий дополнительный ресурс жизнеспособности, выводится среднее по рынку — как правило, сегодня это 15 тысяч км.
Причем надо понимать, что межсервисные интервалы на самом деле привязаны не к километражу, а к моточасам, пересчитываемым в условный городской цикл: 15 тысяч км пробега — это примерно 500 моточасов, которые накручиваются на испытательном стенде.

Существует еще один немаловажный фактор, на который указывает Евгений Баранцов:
— С некоторых пор маслу дополнительно придали моющую функцию. Это, в принципе, вполне разумная идея, но из-за этого серьезно снижается ресурс смазочного материала как такового. В него интегрировали детергенты, ПАВ, которые вымывают нагар, отложения и прочие загрязнения, удерживаемые дисперсантами — другими специально введенными компонентами. Они не дают загрязнениям слипаться в крупные агломерации, оседать, забивать каналы, фильтр, образовывать стабильные эмульсии, коллоидные системы, которые, стабилизировавшись, препятствуют нормальной прокачиваемости.
В итоге все, что масло отмыло, оно принимает на себя и накапливает. От этого никуда не деться, любое, даже самое хорошее, топливо — это горение, в процессе которого выделяются продукты неполного сгорания. Чем больше в масле присутствует инородных частиц сажи, нагара, тем сильнее оно загустевает. Его надо менять, чтобы просто физически удалить загрязнения. На нем, может быть, еще можно ездить, оно, может быть, еще не окислено, но оно грязное и потому уже не выполняет своих функций в полном объеме.
И такой аспект. Жизненный цикл современных продуктов потребления неуклонно сокращается. Вазовская «копейка» вполне спокойно может эксплуатироваться вплоть до сегодняшнего дня, а машина, созданная в 2000-х годах, так долго не прослужит. Поэтому, исходя из того, что ресурс современного автомобиля все меньше, с технической точки зрения создать масло на весь срок эксплуатации нетрудно. Но симбиоз обслуживания, безопасности, целесообразности такого продукта, возможных рисков все-таки не позволяет этого сделать.
А вот в грузовом сегменте все гораздо проще: техника эксплуатируется на междугородных перевозках в щадящем режиме, на двигатель нагрузка гораздо меньше: он банально больше по размерам, работает в более вольготных режимах, сам объем масла больше, поэтому интервал замены легко достигает 150–200 тысяч км.


Масла первой заливки, так называемые FFO — first fill oil — это отдельное направление деятельности компаний по производству смазочных материалов. Такие масла не имеют названий, у них есть только числовые индексы. Они выполняются в четком соответствии с нормативными требованиями автопроизводителей. Для них существуют отдельные требования, поскольку они решают две основные задачи. Во-первых, они должны быть дешевы в производстве, что абсолютно не означает, что на конвейере льют некую «веретенку». Экономия достигается за счет отсутствия необходимости мелкой фасовки (и бочка здесь тоже из разряда «мелкой») — они поставляются на завод тоннами; маркетинговой поддержки; соответствия стандартам других производителей автотехники. Второе отличие — в подавляющем большинстве случаев они являются продуктами более высокого класса чистоты, чем обычные. К ним предъявляется дополнительное требование по фильтрации, в них меньше всевозможных примесей, чтобы насосное оборудование автозавода могло работать дольше. К тому же, несмотря на то что моторы на сходящих сегодня с конвейеров автомобилях достаточно хорошо прикатаны, новый мотор стружку не формирует, тем не менее какие-то узлы прирабатываются, и к моменту окончания первого интервала ТО в масле возможно повышенное присутствие металлосодержащих компонентов. Следовательно, чем чище изначально будет масло, тем чище оно придет к концу первого межсервисного пробега.
Конечно, проведение замены масла FFO раньше обозначенного срока ни к чему плохому не приведет, даже наоборот — это хороший подарок компании — производителю масла, но технической необходимости в этом нет, можно ездить до первого ТО.

Нередко можно услышать примерно такой вопрос: если известно, что качество топлива в России не очень хорошее, то почему же специалисты не создадут особые масла, способные адекватно работать с таким топливом? На этот вопрос представители Castrol дают исчерпывающий ответ: создать моторное масло, способное работать на топливе ненадлежащего качества или фальсификате, невозможно. Это абсолютно абсурдная задача для конструктора — обязать его сделать продукт, предназначенный неизвестно для чего, ведь, действительно, совершенно непонятно, из чего состоит поддельное горючее. Но тем не менее каким либо образом продлить срок службы того или иного смазочного производитель смазочного материала может. Это общая тенденция рынка по разделению смазочных материалов на категории рынка по используемым топливам: высокосернистые топлива, малосернистые топлива, различная «ароматика» и прочие, и моторные масла учитывают все эти аспекты.