В этом году старейшая на российском рынке модель компании Lifan – Breez уступила место в линейке малолитражке Lifan Celliya. Breez, кстати, был весьма неплох и обеспечивал марке стабильные продажи. Сможет ли новичок повторить этот успех? Когда представился шанс «разобрать» модель по косточкам на тест-драйве, упускать его не стал.

Lifan Celliya – модель, с которой на российский рынок, можно сказать, пришел новый образ китайского автопрома. Это, безусловно, машина нового поколения – этакий «новый китаец», который уже и не «китаец» в общем-то, а полноправный «европеец» в манерах и обхождении. Что подчеркивается и его дизайном, как внешним так и внутренним, и его техническими характеристиками/возможностями. Имея за спиной более чем десятилетний опыт общения с китайским автопромом, говорю это с полной ответственностью: Celliya – машина «другая». Причем «другая» в хорошем смысле этого слова. И «другой» в восприятии не только профессионального эксперта, но и рядового обывателя она становится буквально с первого взгляда – скройте шильдик и вы никогда не догадаетесь что данный автомобиль дело рук работящих умельцев из Поднебесной.

«Проектная скульптура» – так обозвали визуальный стиль модели маркетологи из Lifan. Что ж, замысловатость словосочетания вполне уместна в контексте пресловутой китайской метафизики. Не будем спорить, насколько эта проектность скульптурна  (или скульптура проектна – как взглянуть), однако яркая жесткость форм, резкость очертаний ставит мощную точку на расплывчатой плавности традиционных обводов, характерных для продукции автопрома КНР. И к этому, по всей видимости, теперь придется привыкать, точнее даже свыкнуться с этим – вряд ли дизайнеры китайских автоконцернов один раз хлебнув свежего воздуха европейского стиля, захотят вернуться к архаике восточных представлений о прекрасном. Имея желание экспортировать свои машины за пределы Китая, им просто физически необходимо соответствовать общемировым эстетическим требованиям. Проще говоря, китайский автопром больше не стоит воспринимать в качестве некоего полубрата, «младшенького» недотепы, «поделки» которого могут заслужить внимание публики только благодаря своей мизерной цене. Нет, господа – это «другая» реальность, на которой многим из нас придется ездить.

Кстати, о цене. Она тоже движется в «европейском» направлении. Стоимость Celliya стартует от 479, 9 тыс. рублей и упирается в 549,9 тыс. руб. в топе (без учета акций и спецпредложений). Причем никакого «запредельного фарша» за эти деньги вы не получите. Несомненно, опциональный пакет будет насыщен, для кого-то даже избыточен, но это так и останется машинка с двигателем 1.5 VVT, мощностью 96 л. с. при 6000 об/мин и моментом 133 н/м при 3500-4500 об/мин. Правда с кожаными сиденьями, шестью подушками безопасности и неким дополнительным «жирком».

Так за что же платить, спросят ревнители «чистой породы»? А я отвечу. Во-первых, за удобство. Интерьер Celliya отличается простотой, практичностью и гармонично интегрированными элементами. Это чуть ли не первый «китаец» в котором с моим ростом далеко за метр восемьдесят в ходе тест-драйва я не управлял рулевым колесом своими коленками. А боковая поддержка сидений вообще выше всяких похвал. Добавьте сюда 905 мм между передним и задним рядом, специальный каркас спинки переднего кресла, создающий наиболее удобные условия для пассажиров галерки, за счет большего пространства для ног, складываемую в пропорции 6:4 спинку заднего сиденья, приемлемую шумоизоляцию и кучу других полезных эргономических мелочей, и вы поймете, что Celliya полностью соответствует концепции европейского автомобиля этого класса. Она не лучше и не хуже – она такая, какой и должна быть.   

Во-вторых, – экономичность. Если честно, на определенном этапе тест-драйва я даже подумал, что датчик уровня топлива барахлит – ну, естественно, пронеслось в голове, это же «китаец». Однако датчик оказался полностью исправен, просто аппетиты у Celliya действительно крайне скромные, а заявляемые производителем 6,4 л на 100 км пробега в смешанном цикле – вполне честные (ну конечно, если не встрять в московскую пробку).

При этом – и вот он третий пункт – автомобиль ездит довольно бодро, не оставляя шансов задремать при разгоне со светофора: только успевай переключать передачи… В чем секрет? Представители автопроизводителя надежно берегут свои ноу-хау, говоря лишь о том, что тут стоит некий новый двигатель, «подкрученный» под «Европу»,  трансмиссия хорошо сбалансирована, разные электронные фишечки… Кстати, лично мне очень импонирует то, что в Celliya используется CAN-коммуникация, по сравнению с традиционной электронной схемой передачи данных, позволяющая быстрее и с меньшими погрешностями передавать больший поток информации. Пока на АвтоВАЗе долго понимали что “can” – это не только английский модальный глагол, инженеры Поднебесной уже вовсю использовали широкие преимущества этой шины. Но не будем о больном… Хотя, если б в Тольятти не приехали французы тайна “can” так бы скорее всего и не была ими раскрыта. 

Ну и в-четвертых, Celliya очень актуальна на российских дорогах с ее увеличенным клиренсом (172 мм), маневренностью и малым радиусом разворота (4,8 м). Так же уместны система регулировки тяги и электронный контроль устойчивости, предотвращающие скольжения и заносы. 

Одним словом, если кто-то там не выдаст и не съест, то у Celliya есть прекрасные шансы не только закрепить успех предшественника, но и стать одним из самых популярных седанчиков в своем классе. Политики б не подкачали, а инженеры своей дело уже сделали.