Нам так и не удалось получить официальный комментарий от Комитета АЕБ, почему было принято такое решение, но, по большому счету, оно было очевидно и уже давно ожидалось. Профессионалы рынка прекрасно видели и понимали, сколькими недочетами, откровенными ошибками и каким уровнем тенденциозности грешили предлагаемые Комитетом статистические данные. Да все это происходило, вроде бы, с одной стороны, по объективным причинам: далеко не все производители (импортеры, дистрибьюторы и т. п.) коммерческой техники на территории нашей страны входили в соответствующий Комитет. Причем даже из тех, кто входили в Комитет, не все предоставляли свою статистику. В итоге какие-то цифры набирались, но корректно, наглядно, а главное — объективно отразить ни общую картину, ни тенденции рынка они не могли, зачастую, наоборот, обозначая даже совершенно противоположные тренды и направления развития ситуации.

С другой стороны, несмотря на неоднократные заявления о проводимых переговорах с различными участниками рынка, Комитет так ни с кем договориться и не сумел, причем ни с российскими и входящими в Таможенный союз ЕврАзЭС, а также другими производителями из «ближайшего зарубежья», ни даже со своими «родными» европейскими. Впрочем, как отмечает Питер Андерссон, глава «Volvo Group Россия», переговоры продолжаются, стороны открыты к диалогу и готовы к принятию взвешенного, удовлетворяющего всех решения. Ну а пока такого решения нет, нам приходится довольствоваться тем, что предлагает профессиональное сообщество.

В связи с этим довольно объективными и знаковыми могут являться цифры, озвучиваемые экспертами «Volvo Group Россия». Свою оценку рынка продаж грузовых автомобилей свыше 16 т в России в 2013 г. они составили, базируясь на сводных данных из различных источников: статистики регистрации ГИБДД РФ (от Агентства НАПИ), статистики по импорту, статистики АЕБ, собственной статистики «Volvo Group Россия».

Итак, судя по этим данным (еще раз повторим: речь пойдет только о грузовиках свыше 16 т), рынок новых грузовых автомобилей иностранных брендов в 2013 г. упал на 16 %, до отметки 28 998 шт. Таким образом, наметившаяся тенденция к росту рынка после кризиса 2008–2009 гг. (в 2009 г. было продано рекордно низкое количество машин — 4960 шт., в 2010 г. уже заметно больше — 12 361 шт., в 2011 г. — 28 134 шт., в 2012 г. наблюдался пик — 34 477 шт.), дала обратный ход, откатившись на уровень 2011 г.

Меньше всех потеряла Scania, сократившая продажи с 6041 ед. в 2012 г. до 6039 в 2013 г. Она же стала и лидером рынка. Такого результата марка достигла во многом за счет представления в прошлом году обновленной линейки магистральных автомобилей Scania Streamline с кабинами G и R и новыми двигателями Euro-4 и Euro-5, 400 и 440 л. с., а также с двигателем V8 мощностью 500 л. с., которые стали наиболее востребованными со стороны крупных транспортных компаний. Также наблюдался спрос и на специальную технику. В частности, выросли продажи строительных машин за счет улучшенного предложения для российского рынка, которое было представлено расширенным модельным рядом грузовых автомобилей с кабинами P и G, предназначенными для работы в суровых условиях бездорожья, с пакетом Off-Road.

Больше всех потерял MAN: с 7314 шт. в 2012 г. упал до 5890 шт. в 2013 г. Впрочем, по данным агентства «Эвитос-Информ», опубликовавшем данные по регистрации в России коммерческих автомобилей европейского производства в сегменте свыше 6 т, MAN уже четвертый год является лидером. Согласно опубликованной информации в 2013 г. в России было зарегистрировано немногим более 29 300 ед. грузовиков европейского производства массой свыше 6 т. Это на 14,5 % меньше, чем годом ранее. Аналитики агентства напоминают о том, что большинство экспертов однозначно предрекали сокращение рынка, однако чаще прогнозировалась цифра лишь в 5–10 %. Таким образом, прошлый год положил конец позитивной тенденции к росту объема рынка, которая неизменно сохранялась в период с 2010 по 2012 г.

Но если развитие рынка сменило свой вектор на прямо противоположный, то, по данным «Эвитос-Информ», предпочтения клиентов остались, наоборот, неизменными: баварцы вновь оставляют за своей спиной скандинавов с показателями в 6435, 6029 и 5850 зарегистрированных единиц у компаний MAN, Scania и Volvo, соответственно. Четвертый год подряд MAN остается непререкаемым лидером среди европейских производителей грузовиков свыше 6 т.

Однако, как бы там ни было, более или менее заметные потери понесли подавляющее большинство брендов. В плюсе только Iveco (1987 и 2049 шт.), Hino (157 и 362 шт.) и Hyundai (167 и 270 шт.). В итоге доли рынка у «Большой семерки» в 2013 г. распределились следующим образом:

MAN — 21,4 %;

Mercedes-Benz — 13,3 %;

Renault Trucks — 3,5 %;

Scania — 22,0 %;

Volvo Trucks — 21,0 %;

Iveco — 7,5 %;

DAF — 11,4 %.

Ну а рынок новых грузовых автомобилей в целом в 2013 г. составил 90 192 ед. Падение к 2012 г. — 18 %. Интересно то, что уже не первый год ожидаемого масштабного «китайского вторжения» так и не происходит. Все китайские бренды в совокупности дали только 5500 тыс. проданных машин. Наибольшую долю рынка из них занимает Shaanxi — 4,0 %, следом идут с большим отрывом Howo — 0,5 %, FAW — 0,4 %, DongFeng — 0,3 %. Прочие китайские марки — 0,7 %.

Лидером рынка по-прежнему остается российский КамАЗ — 45,8 %, МАЗ получил 9,7 % — это второй по объемам реализации производитель. Далее следует «Большая семерка» с соответствующим в контексте всего рынка распределением долей. Единственное — в нее вклинивается «Урал» с 5,2 %. Iveco-Uralaz набрал 1,1 %, Ford, Tatara и КрАЗ — по 0,1 %. У Hyundai — 0,3 %, у Hino — 0,4 %.

Теперь переходим к подержанной технике. Здесь, в отличие от аналогичного сегмента в легкомоторном секторе, вектор также имеет отрицательную, причем весьма мощную направленность. Рынок продаж тяжелых подержанных грузовиков в 2013 г., если судить по статистике импорта без учета китайских производителей, просел аж на целых 58 %, упав с 11 607 машин в 2012 г. до 4823 в 2013 г. И это, опять же, после тенденциозного роста в посткризисный период (6614 шт. в 2010 г., 11 187 шт. в 2011 г.). Причины? Причины очевидны: рынок грузовой техники, как ни один другой, зависим от общеэкономической ситуации в стране и грандиозности реализуемых госпроектов. В 2013 г. забавы с Олимпиадой, «нашим всем» последних нескольких лет, закончились, вся необходимая техника была закуплена, использована и «отыграна». Теперь эксперты прогнозируют очередной всплеск на рынке комтранса, связанный с предстоящим футбольным дерби. Масштаб, конечно, не «олимпийский», но тем не менее подготовка к чемпионату должна подхлестнуть спрос, который к тому же, по идее, должен дифференцироваться по целому ряду регионов.

Власть обещает еще несколько глобальных и серьезных проектов, так что оптимистический прогноз развития ситуации вполне обоснован. Вряд ли стоит объяснять, что грузомоторный сегмент, равно как и спецтехника, в отличие от легкомоторного, — это средство производства, во многих случаях единственно возможное, поэтому мелкорыночные конъюнктурные тенденции оказывают на него самое незначительное влияние, и то лишь в области перераспределения долей определенных брендов. А вот общеэкономические процессы являются определяющими, и если нам предстоит футбольный чемпионат, для которого надо строить стадионы в нескольких городах, значит, грузовики будут покупать как миленькие! А заодно — и автобусы, и легкий комтранс, и многое, многое другое.

Но вернемся к брендам. На вторичном рынке тяжелых подержанных грузовиков (без учета китайских производителей) провалились все, за исключением Hyundai, который повысил свой результат с 88 машин в 2012 г. до 102 в 2013 г. Падение у всех остальных произошло в разы. В «Большой семерке» — минимум в два раза, встречались прецеденты и в большее число раз. Так, например, нежно любимые International и Freightliner свалились с 71 и 75 машины, соответственно, в 2012 г. до 12 и 9 в 2013 г. DAF упал с 2834 до 1254 шт., Volvo — с 2162 до 1048 шт., MAN — с 1518 до 767 шт., Renault — с 1294 до 458 шт., MB — с 1420 до 420 шт., Scania — с 1147 до 311 шт., Iveco — с 459 до 208 шт.

В принципе, все это вполне ожидаемый финал, или, может, «полуфинал» (перестроимся на модные спортивные термины). Подержанные тяжелые грузовики тут мало кому нужны, за исключением потребителей, нуждающихся в недорогой технике. Поэтому нам уже не повторить рекордов 2006–2007 гг., когда такая техника продавалось под 30 тыс. шт. ежегодно (29 792 и 28 557 ед., соответственно).

А что же наступивший год? Сразу несколько марок обозначили свое намерение побороться за лучшие позиции в рейтинге. Так, DAF запустил производство нового 12-тонного грузовика для развозки грузов. Имя нового представителя семейства DAF — LF Aerobody. Как и все автомобили модельного ряда DAF LF, новый DAF LF Aerobody отличается высокими динамическими характеристиками, а также комфортностью и простотой эксплуатации.

Volvo заявляет о начале производства нового модельного ряда в Калуге с марта 2014 г. Первыми пойдут грузовые автомобили нового модельного ряда Volvo FH, FM, FMX. Соответственно, производство классического модельного ряда будет свернуто.

А вот КрАЗ перестал бороться за российский рынок. После введения утилизационного сбора он стал для завода малопривлекательным, добавляя к стоимости каждого КрАЗа по 300 тыс. руб. В связи с этим весь 2013 г. завод активно работал с рынками дальнего зарубежья, отгружая партии автомобилей в Египет, Таиланд, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан и др. И надо сказать, что дело у украинских ребят пошло хорошо, так что Россия им теперь уже и в принципе не нужна.